Tarvitseeko ulkomainen erikoiskuljetuksen harjoittaja kytkentäkatsastuksen Suomessa?

Kyllä. Ajoneuvolain (82/2021) 146 ja 147 §:n nojalla kaikkien erikoiskuljetusajoneuvoyhdistelmien — myös ulkomaisissa rekistereissä olevien — on käytävä kytkentäkatsastuksessa hyväksytyllä katsastustoimipaikalla ennen yleiselle tielle siirtymistä Suomessa. Ajoneuvolaki ei rajaa soveltamisalaa suomalaisiin ajoneuvoihin.

Mitä ylikuormamaksusta seuraa erikoiskuljetuksessa?

Ylikuormamaksu on lain ylikuormamaksusta (51/1982) mukainen hallinnollinen maksu, jonka poliisi voi määrätä, kun ajoneuvo liikennöi yleisellä tiellä ilman vaadittavia lupia. Erikoiskuljetuksessa seurauksia voivat olla huomattava ylikuormamaksu, erikoiskuljetusluvan ja rekisteröintitodistuksen takavarikko sekä ajoneuvon ja lastin pysäyttäminen.

Mitä korkein hallinto-oikeus totesi ratkaisussaan KHO 2022:125?

KHO totesi ratkaisussaan KHO 2022:125, että pelkästään se seikka, että ajoneuvoyhdistelmän havaitaan olevan kuormattuna ajossa yleisellä tiellä, ei sellaisenaan tarkoita ylikuorman toteamista. Rikkomuksen olosuhdekokonaisuus on arvioitava kokonaisuudessaan, mikä tukee vilpittömässä mielessä toimineiden harjoittajien valitusmahdollisuuksia.

Mistä erikoiskuljetuslupa Suomeen haetaan?

Erikoiskuljetuslupa haetaan Elinvoimakeskukselta (aiemmin ELY-keskus). Lupa on hankittava ennen Suomeen saapumista. Se määrittää hyväksytyn reitin ja ajankohdan, suurimmat sallitut mitat ja akselimassat sekä saattoajoneuvovaatimukset.

Voiko alus oikeudellisesti kieltäytyä saapumasta Arabianlahden satamaan?

Kyllä. Suomen merilain § 19 ja BIMCO-sotariskiehtojen nojalla kapteenilla on turvallisuusperusteinen kieltäytymisoikeus. Taloudelliset seuraukset riippuvat rahtaustyylistä.

Kuka maksaa Cape of Good Hope -reitin lisäkustannukset?

Aikarahtauksessa alus pysyy hire-ajossa ja rahdinantaja kantaa aikakustannukset. Matkarahtauksessa rahti korotetaan suhteessa lisämerimaileihin yli 100 mpk (VOYWAR 2013). The Polar [2024] vahvisti, että lisävakuutusmaksun maksaminen ei suojaa aikarahdinantajaa regressivaatimuksilta.

Mitä tehdä, kun saamme yhteisen haverin ilmoituksen?

Jos olet vakuutettu, ilmoita rahtivakuuttajalle välittömästi. Jos et ole vakuutettu, toimita käteinen vakuus ennen lastin luovuttamista. Tarkista dispaasilaskelmat lakimiehen avustuksella.

Onko ylivoimainen este perusteltu puolustus viivästyneelle toimitukselle?

Vain jos suoritus on objektiivisesti mahdotonta. Sekä Suomen oikeus että englantilainen oikeus asettavat korkean kynnyksen. Lähetä kirjallinen ilmoitus välittömästi ja dokumentoi lieventämistoimenpiteet.

LKOS Law Office - Insights

Ylikuormamaksu Suomessa — 55 000 euron maksu kumottu saksalaiselle kuljetusyhtiölle

Tue, 21 Apr 2026 10:04:00 +0000

55 000 euron ylikuormamaksu — kumottu kokonaisuudessaan

Saksalainen kuljetusyhtiö sai noin 55 000 euron ylikuormamaksun Suomen poliisilta liittyen yhtiön kuljetustoimintaan Suomen yleisillä teillä.

Kuljetusyhtiö kääntyi LKOS Law Officen puoleen. Tiimimme toimi nopeasti — analysoi tosiseikat ja oikeudellisen tilanteen, valmisteli tarvittavat oikaisuvaatimukset ja oli suoraan yhteydessä viranomaisiin. Tuloksena maksu kumottiin kokonaisuudessaan ilman pitkittynyttä hallintomenettelyä.

"Haluamme ilmaista vilpittömän kiitollisuutemme erinomaisesta tuestanne kansainvälisessä oikeudellisessa asiassamme. Tiiminne oli aina tavoitettavissa ja vastasi kysymyksiimme nopeasti ja perusteellisesti, mikä antoi meille suurta luottamusta koko prosessin ajan. Olimme erityisen vaikuttuneita siitä, kuinka nopeasti ja tehokkaasti hoiditte tilanteen. Asiantuntemuksenne ja omistautumisenne ansiosta asia ratkesi sujuvasti ja ongelmitta."

Ylikuormamaksu Suomessa — mitä kansainvälisten kuljetusyritysten tulee tietää

Suomessa noudatetaan tiukkoja painorajoja hyötyajoneuvojen osalta yleisillä teillä. Kun ajoneuvo ylittää sallitut akseli- tai kokonaispainorajat, poliisi voi määrätä ylikuormamaksun paikalla. Kyseessä on hallinnollinen maksu, ei rikosoikeudellinen seuraamus, mutta taloudelliset seuraukset voivat olla merkittäviä 10 000–50 000 euron tai sitä suuremmat maksut eivät ole harvinaisia.

Ulkomaisille kuljetusyrityksille, jotka eivät tunne suomalaista sääntelykäytäntöä, tilanne voi olla erityisen haastava: kielimuuri, vieraat menettelyt ja lyhyet määräajat luovat todellisen riskin siitä, että maksu jää riitauttamatta, vaikka perusteita kumoamiselle olisi.

Ylikuormamaksuun voi hakea muutosta

Ylikuormamaksu ei ole lopullinen ratkaisu. Kyseessä on hallinnollinen päätös, johon voi hakea muutosta esittämällä oikea tosiasiallinen ja oikeudellinen perustelu päätöksen tehneelle viranomaiselle. Kumoamisperusteita voivat olla punnituserheet, virheellinen ajoneuvoluokitus, menettelyvirheet tai olosuhteet, jotka vähentävät tai poistavat vastuun.

Menestyminen edellyttää nopeaa toimintaa, sovellettavan sääntelyn tuntemusta ja selkeitä, hyvin perusteltuja oikaisuvaatimuksia.

Mitä tehdä, jos yrityksesi saa ylikuormamaksun Suomessa

Jos ajoneuvosi pysäytetään ja ylikuormamaksu määrätään, on syytä toimia välittömästi: dokumentoi kaikki olosuhteet huolellisesti, pyydä kopiot punnitustuloksista ja virallisesta päätöksestä, merkitse muistiin määräpäivät ja — ennen kaikkea — hae oikeudellista neuvontaa ennen maksun hyväksymistä tai maksamista.

Kokenut kuljetusoikeuteen erikoistunut liikejuridiikantoimisto voi arvioida, onko maksuun mahdollista hakea muutosta, hoitaa viranomaisyhteydenpidon puolestasi ja hakea maksun kumoamista tai alentamista, mikäli tosiseikat sitä tukevat.

LKOS Law Office — kuljetusoikeuden asiantuntija kansainvälisille toimijoille

LKOS Law Officessa kuljetusoikeus on yksi ydinosaamisalueistamme. Edustamme säännöllisesti kansainvälisiä kuljetusyrityksiä, huolintaliikkeitä ja logistiikkayhtiöitä suomalaisissa kuljetusoikeudellisissa asioissa — mukaan lukien ylikuormamaksut, erikoiskuljetusluvat, kabotaasisäännöt ja kuljetusriidat.

Toimistomme on valittu useana vuotena Suomen vuoden kuljetusoikeustoimistoksi, ja palvelemme englanniksi, suomeksi ja latviaksi — mikä tekee meistä luonnollisen kumppanin rajat ylittäville kuljetustoimijoille.

Asian hoiti Oscari Seppälä, LKOS Law Officen Specialist Partner.

Usein kysytyt kysymykset

Mikä on ylikuormamaksu Suomessa?

Ylikuormamaksu on hallinnollinen maksu, jonka poliisi määrää, kun hyötyajoneuvo ylittää sallitut akseli- tai kokonaispainorajat Suomen yleisillä teillä. Maksu lasketaan ylityksen laajuuden perusteella ja voi nousta kymmeniin tuhansiin euroihin.

Kuinka suuri ylikuormamaksu voi olla Suomessa?

Ylikuormamaksut voivat olla huomattavia. Maksut 10 000 – 50 000 euroa tai enemmän eivät ole harvinaisia merkittävissä painorajojen ylityksissä. Tässä artikkelissa kuvatussa tapauksessa maksu oli noin 55 000 euroa.

Voiko poliisin määräämän ylikuormamaksun kumota?

Kyllä. Ylikuormamaksu on hallinnollinen päätös, johon voi hakea muutosta asianmukaisilla oikaisuvaatimuksilla. LKOS Law Office kumosi 55 000 euron ylikuormamaksun kokonaisuudessaan ja esittämällä oikean oikeudellisen ja tosiasiallisen perustelun.

Mitä ulkomaisen kuljetusyrityksen tulee tehdä ylikuormamaksun yhteydessä Suomessa?

Ulkomaisen kuljetusyrityksen tulee dokumentoida kaikki olosuhteet huolellisesti, pyytää kopiot punnitustuloksista ja virallisesta päätöksestä sekä hakea oikeudellista neuvontaa ennen maksun hyväksymistä tai maksamista. Kokenut kuljetusoikeuteen erikoistunut liikejuridiikantoimisto voi arvioida, onko maksua mahdollista riitauttaa.

Edustaako LKOS Law Office ulkomaisia kuljetusyhtiöitä ylikuormamaksuasioissa?

Kyllä. LKOS Law Office edustaa säännöllisesti kansainvälisiä kuljetusyrityksiä, huolintaliikkeitä ja logistiikkayhtiöitä suomalaisissa kuljetusoikeudellisissa asioissa. Toimistomme palvelee englanniksi, suomeksi ja latviaksi. Lisätietoja: Logistiikka | Kuljetusoikeus | Merioikeus.

Kuka hoitaa ylikuormamaksuasiat LKOS Law Officessa?

Ylikuormamaksu- ja kuljetusoikeudelliset asiat hoitaa Oscari Seppälä, LKOS Law Officen Specialist Partner ja yksi Suomen johtavista kuljetusoikeuden asiantuntijoista.

Onko yrityksesi saanut ylikuormamaksun Suomessa?
Ota yhteyttä | Varaa tapaaminen Oscari Seppälän kanssa

Erikoiskuljetus Suomessa: kytkentäkatsastus, luvat ja ylikuormamaksu — mitä toimijoiden on tiedettävä

Thu, 09 Apr 2026 10:39:00 +0000

Erikoiskuljetus Suomessa: kytkentäkatsastus ja ylikuormamaksu | LKOS Law Office

LKOS Law Office Oikeudellinen katsaus Liikennelainsäädäntö Huhtikuu 2026

Suomessa on vakiintunut sääntelyjärjestelmä erikois- ja raskaiden kuljetusten hallinnoimiseksi. Ulkomaisille erikoiskuljetuksen harjoittajille olipa kyseessä saksalainen, balttilainen tai muualta Euroopasta tuleva toimija pakollisten ennakkovaatimusten tunteminen on välttämätöntä. Laiminlyönti voi johtaa huomattaviin taloudellisiin seuraamuksiin, lupien ja rekisteröintitodistuksen takavarikkoon sekä koko kuljetusyksikön pysäyttämiseen.

Tässä artikkelissa käymme läpi keskeiset oikeudelliset velvoitteet ja käytännön sudenkuopat. Erityisenä painopisteenä on vaatimus, joka jää ulkomaisilta toimijoilta usein huomaamatta: kytkentäkatsastusvelvollisuus (EN: coupling inspection), joka on täytettävä ennen kuin erikoiskuljetusyhdistelmä saa siirtyä suomalaiselle yleiselle tielle.

Mikä on erikoiskuljetusajoneuvo?

Erikoiskuljetusajoneuvo (EN: special transport vehicle) on ajoneuvo tai ajoneuvoyhdistelmä, jonka mitat tai massa ylittävät tieliikenteessä yleisesti sallitut rajat Suomen lainsäädännön mukaan. Tällainen kuljetus edellyttää lupaviranomaisen myöntämää erikoiskuljetuslupaa — nykyisin lupaviranomaisena toimii Elinvoimakeskus (aiemmin ELY-keskus).

Tyypillisiä esimerkkejä ovat raskaat moduuliperävaunut, monikieliset matalalavaperävaunut sekä suurten rakennusteollisuuden tai teollisuuden laitteiden kuljetusajoneuvot. Näitä ajoneuvoja käytetään yleisesti infrastruktuuri-, energia- ja raskaan teollisuuden logistiikkaketjuissa Suomeen ja Suomen kautta.

Lupavaatimukset: asiat kuntoon ennen saapumista

Ulkomaisen toimijan, joka tuo erikoiskuljetuksen Suomeen, on hankittava erikoiskuljetuslupa (EN: special transport permit) etukäteen. Luvassa määritetään:

hyväksytty reitti ja kuljetuksen ajankohta;
suurimmat sallitut mitat ja akselimassat;
mahdolliset saattoajoneuvovaatimukset; sekä
mahdolliset aikarajoitukset tai tieviranomaisten ilmoitusvelvollisuudet.

Ulkomaiset toimijat käyttävät usein suomalaista alihankkijaa luvan hakemiseen ja logististen järjestelyiden hoitamiseen. Tämä on täysin sallittua, mutta ulkomainen toimija vastaa itse täysimääräisesti velvoitteiden noudattamisesta myös niiltä osin kuin alihankkija ei ole niitä selkeästi viestinyt.

Kytkentäkatsastusvelvollisuus: pakollinen ennakkoedellytys

Tässä kohtaa monet ulkomaiset toimijat kohtaavat odottamansa oikeudellisen vaatimuksen.

Velvollisuus perustuu ajoneuvolain (82/2021) 146 ja 147 §:ään. Pykälä 146 määrittää, milloin kytkentäkatsastus on pakollinen; pykälä 147 sääntelee sen sisältöä ja menettelyä. Nämä säännökset korvasivat aiemman ajoneuvolain (1090/2002) 62 §:n.

Sääntelyhistoria on tärkeä taustatekijä. Kytkentäkatsastusvelvollisuuden ulottaminen nimenomaisesti ulkomaisiin yhdistelmiin kirjattiin alun perin asetuksen 1253/2002 16 §:ään, jolla muutettiin vuoden 1992 erikoiskuljetuspäätöstä. Siinä todettiin selkeästi, että kytkentäkatsastusvelvollisuus koskee yhtäläisesti ulkomaisissa rekistereissä olevia Suomessa käytettäviä erikoiskuljetusyhdistelmiä. Tämä kieli siirrettiin myöhempään konsolidoituun asetukseen (786/2012), jonka kumosi asetus 572/2017 pelkkä kumoamisasetus ilman omia aineellisia säännöksiä.

Yksityiskohtaiset toiminnalliset säännöt löytyvät nykyisin Traficomin määräyksestä erikoiskuljetuksista ja erikoiskuljetusajoneuvoista (TRAFICOM/51202/03.04.03.00/2025, annettu maaliskuussa 2025). Määräystä laadittaessa kytkentäkatsastusvelvollisuutta koskeva teksti poistettiin ja korvattiin viittauksella ajoneuvolakiin perustellen, että lakisääteisten vaatimusten toistaminen alemmanasteisissa säädöksissä on tarpeetonta ja voi aiheuttaa tulkintaepäselvyyksiä.

Käytännön lopputulos: Kaikkien Suomessa liikennöivien ajoneuvojen — kotimaisten ja ulkomaisten kytkentäkatsastusvelvollisuus perustuu suoraan ajoneuvolain (82/2021) 146 ja 147 §:ään. Ajoneuvolaki ei rajaa soveltamisalaansa suomalaisiin ajoneuvoihin; se koskee kaikkia Suomen yleisillä teillä liikennöiviä ajoneuvoja. Suomeen saapuva ulkomaisessa rekisterissä oleva erikoiskuljetusyhdistelmä on siten saman kytkentäkatsastusvelvollisuuden alainen kuin suomalainen vastaava yhdistelmä.

Sääntelyketju on tiivistetty alla olevaan taulukkoon:

Säädös	Keskeinen sisältö	Tila

Ajoneuvolaki 82/2021, §§ 146–147	Ensisijainen lakiperuste — koskee kaikkia Suomen teillä liikennöiviä ajoneuvoja	Voimassa
Traficom TRAFICOM/51202/03.04.03.00/2025	Yksityiskohtaiset toimintasäännöt; kytkentäteksti poistettu, viittaus lakiin	Voimassa

Käytännön ongelma: katsastusasemalle pääseminen

Tässä piilee käytännön jännite, joka on johtanut täytäntöönpanotoimiin muutoin lainmukaisesti toimivia harjoittajia vastaan. Kytkentäkatsastukseen valtuutettuja katsastustoimipaikkoja ei aina sijaitse satama-alueilla. Toimialan vakiintuneena käytäntönä, satamassa ja muualla, on ollut ajaa koottu yhdistelmä suoraan katsastusasemalle lyhintä saatavilla olevaa reittiä pitkin, joka useissa tapauksissa kulkee yleistä tietä pitkin.

Tämä käytäntö on ollut käytössä vuosia, ja se näkyy suomalaisten alihankkijoiden antamissa reittiopastuksissa. Kuitenkin poliisi on viime aikoina valvonut ja noudattanut tiukkaa laintulkintaa yhä aktiivisemmin: erikoiskuljetusyhdistelmän käyttö yleisellä tiellä ennen kytkentäkatsastuksen suorittamista on lainvastaista, vaikka matkan määränpäänä olisi katsastusasema.

Toimijat, jotka eivät tiedä vaihtoehtoisesta reitistä, esimerkiksi sataman sisäisestä kytkentäkentästä voivat syyllistyä rikkomukseen ilman tahallista lainrikkomista, toimien saamiensa kirjallisten ohjeiden mukaisesti, luottaen sataman liikenteenohjaajiin ja alan vakiintuneisiin käytäntöihin nojautuen.

ETA-poikkeus: milloin katsastusta ei vaadita?

Aiemman asetuksen 786/2012, joka oli voimassa elokuuhun 2017, nojalla oli voimassa nimenomainen ETA-valtion poikkeus: kytkentäkatsastusta ei vaadittu, jos yhdistelmälle oli tehty vastaava tarkastus sen ETA-rekisteröintivaltiossa ja toimijalla oli mukanaan todistus tarkastuksesta suomeksi tai ruotsiksi taikka virallinen suomen- tai ruotsinkielinen käännös. Tämä säännös ilmensi ETA-alueen vastavuoroisen tunnustamisen periaatetta.

Asetuksen 786/2012 kumoamisen ja nykyiseen Traficomin sääntelykehykseen siirtymisen jälkeen tämän poikkeuksen asema edellyttää huolellista analyysiä. Traficomin määräys (2025) ei toista ETA-poikkeusta nimenomaisesti, sillä kytkentäkatsastusteksti on poistettu kokonaan ja ohjattu ajoneuvolakiin. Ajoneuvolaki itsessään ei sisällä nimenomaista ETA-poikkeusta kytkentäkatsastukselle.

ETA-valtiosta saapuville toimijoille turvallisin käytännön toimintatapa on varmistaa, että suomalainen kytkentäkatsastus suoritetaan, ellei ole selkeää asiakirjanäyttöä ulkomailla tehdystä vastaavasta tarkastuksesta ja pyytää etukäteen selvennystä Traficomilta tai katsastustoimipaikalta siitä, hyväksytäänkö kyseinen todistus.

Kuormattu vai kuormaamaton yhdistelmä: Aiempi asetus 786/2012 salli, että kuormaamaton ylimittainen yhdistelmä saa ajaa kytkentäkatsastukseen ilman ennakkohyväksyntää. Kuormattu erikoiskuljetusyhdistelmä, joka saapuu suomalaiseen satamaan, kuten käytännössä usein tapahtuu, ei hyötynyt tästä helpotuksesta eikä voinut käyttää yleisiä teitä ennen katsastuksen suorittamista. Vaikka tämän säännön nimenomainen sanamuoto ei enää esiinny nykyisessä kehyksessä samassa muodossa, ajoneuvolain 146–147 §:n taustalla oleva lainsäädännöllinen logiikka soveltuu siitä huolimatta.

Ylikuormamaksu: laiminlyönnin seuraukset

Poliisilla on toimivalta määrätä ylikuormamaksu (EN: overload fine) lain ylikuormamaksusta (51/1982) nojalla, kun ajoneuvon havaitaan liikennöivän yleisellä tiellä ilman vaadittavia lupia tai lupaehtojen vastaisesti. Kytkentäkatsastamaton erikoiskuljetusyhdistelmä kuuluu tämän täytäntöönpanokehyksen piiriin.

Seuraukset voivat olla vakavia:

huomattavan ylikuormamaksun määrääminen;
erikoiskuljetusluvan ja ajoneuvon rekisteröintitodistuksen takavarikko; sekä
ajoneuvon ja lastin pysäyttäminen asian selvittämiseen saakka.

Poliisilla ei ole velvollisuutta antaa toimijalle mahdollisuutta korjata tilannetta ennen maksun määräämistä tai asiakirjojen takavarikkoon ottamista. Joissain tapauksissa poliisi voi sallia ajoneuvon jatkaa matkaa katsastusasemalle, mutta tämä ei estä myöhempää maksun määräämistä, kun ajoneuvo on palannut asianmukaisine katsastusasiakirjoineen ja saattoajoneuvoineen.

On myös huomattava, että lain ylikuormamaksusta 7 §:n mukaan poliisi voi, muttei ole velvollinen, antaa kiellon jatkaa matkaa. Lupien ja rekisteröintitodistuksen takavarikko voi käytännössä johtaa samaan lopputulokseen, vaikka varsinaista jatkamiskieltoa ei annettaisikaan.

Korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisu: KHO 2022:125

Korkein hallinto-oikeus (KHO) on käsitellyt ylikuormamaksun määräämisen edellytyksiä erikoiskuljetusten yhteydessä. Ratkaisussaan KHO 2022:125 korkein hallinto-oikeus totesi kohdassa 14:

"ylikuorman toteamisena ei ole pidettävä sitä, että ajoneuvoyhdistelmän havaitaan olevan kuormattuna ajossa yleisellä tiellä." KHO 2022:125, kohta 14 — Korkein hallinto-oikeus

Ratkaisulla on merkittäviä vaikutuksia täytäntöönpanokäytäntöön. Se vahvistaa, että väitetyn rikkomuksen tosiasiallinen ja oikeudellinen kokonaisuus on arvioitava kokonaisuudessaan. Erikoiskuljetuksen harjoittajien kannalta tämä tarkoittaa, että lupien tila, katsastuksen suorittaminen, toimijan menettely ja ympäröivät olosuhteet mukaan lukien sataman henkilökunnalta tai alihankkijoilta saadut ohjeet ovat kaikki merkityksellisiä harkittaessa muutoksenhakua päätöksestä.

Ratkaisu tukee väitteitä, joiden mukaan toimijoille, jotka ovat toimineet vilpittömässä mielessä vakiintuneen toimialan käytännön mukaisesti, joilla on ollut kaikki muut vaaditut luvat, ja joilla ei ole ollut aikomusta kiertää lakia, määrätyt maksut voivat olla valituskelpoisia.

Lisäksi lain ylikuormamaksusta 8 § tarjoaa, että maksu voidaan jättää määräämättä tai poistaa, jos rikkomus on johtunut olosuhteet huomioon ottaen anteeksiannettavasta huomaamattomuudesta tai muusta siihen verrattavasta erityisestä syystä. Tämä on merkityksellinen oikeudellinen suoja toimijoille, jotka voivat osoittaa toimineensa vilpittömässä mielessä virheellisiin tai puutteellisiin ohjeisiin nojautuen.

Keskeiset toimintaohjeet ulkomaisille harjoittajille

Jos tuot erikoiskuljetusajoneuvon Suomeen, seuraavat seikat ovat välttämättömiä:

Hanki suomalainen erikoiskuljetuslupa ja saattoajoneuvot ennen saapumista — ei vasta perillä.
Ymmärrä, että kytkentäkatsastus on pakollinen ennakkoedellytys yleiselle tielle siirtymiselle — sitä ei voi ohittaa eikä suorittaa jälkikäteen.
Älä oleta, että alihankkijasi reittiohjeet kattavat kaikki lakisääteiset vaatimukset. Varmista, ettei reitti katsastusasemalle kulje yleistä tietä pitkin ennen katsastuslupaa.
Jos sataman sisäinen kytkentäkenttä tai muu yleisestä tiestä vapaa reitti on saatavilla, käytä sitä — vaikka siitä ei mainittaisikaan ohjeissasi.
Jos poliisi pysäyttää ajoneuvosi, dokumentoi kaikki: ajankohta, saamasi ohjeet, lupien tila kullakin hetkellä ja tapahtumakulku.
Jos maksu määrätään tai asiakirjat takavarikoidaan, toimi viipymättä. Suomalaisiin hallintovalituksiin sovelletaan tiukkoja määräaikoja.

LKOS Law Officen avustamispalvelut

LKOS Law Office on helsinkiläinen liikejuridiikan lakipalveluihin erikoistunut toimisto, jonka osaamisalueisiin kuuluvat kuljetuslainsäädäntö. erikoiskuljetusten erityiskysymykset, ylikuormamaksumenettelyt ja näiden asioiden hallintoriidat. Meillä on laaja ja pitkäaikainen kokemusta ulkomaisten kuljetusyritysten neuvonnasta Suomessa toimimiseen liittyvissä lupavaatimuksissa, täytäntöönpanotoimia koskevissa riidoissa ja valitusprosesseissa.

Palvelumme tällä alalla

Täytäntöönpanotoimien ja ylikuormamaksupäätösten arviointi
Oikaisuvaatimusten ja hallinto-oikeusvalitusten laadinta
Neuvonta Suomen lain, EU-oikeuden ja erikoiskuljetuslupien ehtojen välisestä vuorovaikutuksesta
Edustaminen suomalaisissa hallintoviranomaisissa ja tuomioistuimissa
Ennakkoneuvonta (compliance) toimijoille, jotka suunnittelevat erikoiskuljetuksia Suomessa

Työskentelemme suomeksi, englanniksi ja latviaksi ja meillä on laaja kokemus rajat ylittävistä kuljetusasioista koko EU:n alueelta ja sen ulkopuolelta.

LKOS Law Office

Oscari Seppälä & Liene Krumina — Helsinki, Finland

Ota yhteyttä →

Tämä artikkeli on tarkoitettu ainoastaan yleiseen tiedottamistarkoitukseen, eikä se muodosta oikeudellista neuvontaa. Yksittäiset oikeudelliset tilanteet edellyttävät tapauskohtaista arviointia. © LKOS Law Office 2026.

Puutavarakauppa geopoliittisen paineen alla — LKOS Law Office Timber Exchange -webinaarissa

Thu, 19 Mar 2026 07:05:00 +0000

AI-snippet: LKOS Law Officen Specialist Partner Oscari Seppälä puhuu Timber Exchangen webinaarissa 20.3.2026 puutavaraa MENA-alueelle kuljettavien yritysten oikeudellisista ja vakuutuksellisista riskeistä. Webinaari käsittelee matkareittien poikkeamista rahtaussopimusoikeudellisesti (Suomen merilaki, BIMCO VOYWAR/CONWARTIME 2013), yhteistä haveria, kosteusvahinkokorvauksia Cape of Good Hope -reitiltä, remburssia pakotteiden alla sekä ylivoimaista estettä Suomen ja kansainvälisen oikeuden näkökulmasta. LKOS Law Office tarjoaa käytännönläheistä merioikeus-, lastivakuutus- ja pakoteneuvontaa Suomessa ja kansainvälisesti.

Puutavarakauppa geopoliittisen paineen alla — LKOS Law Office Timber Exchange -webinaarissa

Tiivistelmä: LKOS Law Officen Specialist Partner Oscari Seppälä osallistuu Timber Exchange -alustan webinaariin 20.3.2026 klo 14–15 CET. Webinaarissa käsitellään käytännönläheisesti ne juridiset, sopimusoikeudelliset ja vakuutukselliset riskit, joita puutavaraviejät kohtaavat MENA-alueen markkinoille suunnatuissa toimituksissa Lähi-idän konfliktin kärjistyessä. Hormuzinsalmen alueella käynnissä olevat sotatoimet ovat muuttaneet reittejä, nostaneet sotariskilisiä ja synnyttäneet sopimus- ja maksuriitoja, joihin valtaosa voimassa olevista sopimuksista ei varaudu. Webinaari tarjoaa konkreettisia toimintaohjeita Suomen merioikeuden ja kansainvälisten BIMCO-ehtojen näkökulmasta.

Lähi-idän konflikti häiritsee puutavaratoimituksia — oikeudellinen riski on välitön

Helmikuusta 2026 lähtien Yhdysvaltojen, Israelin ja Iranin väliset sotatoimet ovat olennaisesti muuttaneet meriturvallisuustilannetta Arabianlahden ja Hormuzinsalmen alueella. Ohjusiskut, drone-hyökkäykset kauppa-aluksiin ja merikonfliktit ovat tehneet aiemmin rutiininomaisen laivausreitin yhdeksi haastavimmista toimintaympäristöistä vuosikymmeniin.

Suomalaisille ja pohjoismaisille puutavaraviejille tämä ei ole kaukainen geopoliittinen ilmiö — se on välitön kaupallinen ja oikeudellinen ongelma. Saudi-Arabiaan, Arabiemiraatteihin, Egyptiin ja muihin MENA-maihin kuljetettavaa puutavaraa kuljettavat alukset poikkeavat reitiltään, viivästyvät, joutuvat hyökkäysten kohteiksi tai puretaan muualla kuin sopimuksessa sovitussa satamassa. Satamia suljetaan ajoittain. Sotatariffien osuus vakuutusmaksuissa on noussut jyrkästi. Yhteistä haveria julistetaan. Remburssisuorituksia pidätellään pakotteiden noudattamisen nimissä. Ja valtaosa näitä toimituksia hallinnoivista sopimuksista on laadittu rauhan ajan olosuhteisiin.

20.3.2026 klo 14–15 CET Oscari Seppälä, Specialist Partner LKOS Law Officessa, osallistuu Timber Exchange -alustan webinaariin yhdessä Nicklas Holmbergin (Fairwater Marine) ja Marcus Hedlundin (Länsförsäkringar) kanssa. Webinaarin moderoi Timber Exchangen toimitusjohtaja Amir Rashad. Webinaari tarjoaa käytännönläheistä juridista ja vakuutuksellista ohjausta logistiikka- ja kaupallistumistehtävissä toimiville päättäjille puutavarateollisuudessa.

Webinaarin aiheet — viisi välitöntä riskialuetta

1. Poikkeaminen ja turvasatamalauseke: onko aluksella oikeus kääntyä takaisin ja kuka maksaa?

Tärkein yksittäinen kysymys tällä hetkellä on se, onko Arabianlahden satamaan matkustavalla aluksella oikeudellinen oikeus kieltäytyä jatkamasta matkaa — ja kuka kantaa Cape of Good Hope -reitin kustannukset.

Vastaus riippuu rahtaussopimuksen tyypistä. BIMCO CONWARTIME 2013 -ehtojen (aikarahtaus) mukaan kapteenilla on oikeus kieltäytyä jatkamasta myös silloin, kun sotariski on ollut olemassa jo sopimuksen tekohetkellä — olosuhteiden muutosta ei edellytetä. VOYWAR 2013 -ehtojen (matkarahtaus) mukaan Yhdistyneen kuningaskunnan korkein oikeus vahvisti tapauksessa The Polar [2024], että riskin olennainen kasvu kiinnityshetkestä on edellytys oikeuden soveltamiselle. Taloudelliset seuraukset — rahdinkorotus, vuokra-ajan jatkuminen, kustannusten jakaminen — määräytyvät suoraan tästä erosta.

Suomen merilain 14 luvun 19–20 §:n mukaan kapteenilla on lakisääteinen oikeus poiketa sovitulta reitiltä turvallisuussyistä riippumatta rahtaussopimusehdoista. Rahdinkuljettaja voi purkaa lastin lähimpään turvalliseen satamaan, jos määräsatamaan pääsy estyy sodan tai saarron vuoksi. LKOS Law Office neuvoo poikkeamisoikeuksissa, rahtaussopimusten tulkinnassa ja kustannusten kohdentamisessa sotariskitilanteissa.

2. Yhteinen haveri: mitä tapahtuu lastillesi, kun alus joutuu hyökkäyksen kohteeksi?

Yhteistä haveria (General Average) julistetaan jo Arabianlahden reiteillä kulkeville aluksille. Kun laivaisäntä julistaa yhteisen haverin hyökkäyksen tai hätätoimenpiteen jälkeen, kaikkien lastiomistajien on osallistuttava yhteiseen tappioon suhteellisella osuudellaan — vakuutettuna tai ei. York-Antwerp Rules 2016:n ja Suomen merilain 17 luvun nojalla rahdinkuljettajalla on meripanttioikeus lastiin: ilman GA-vakuuskirjaa tai käteistä vakuutta puutavaraa ei luovuteta.

Monet puutavaraviejät eivät ole varautuneet tähän. On tärkeää ymmärtää velvollisuuden sisältö, aikataulu, rahtivakuutuksen reaktio — sekä miten riitauttaa mahdollisesti virheelliset dispaasilaskelmat.

3. Lastivauriot: kosteusvahinko Cape of Good Hope -reitin jälkeen

Cape of Good Hope -reitti lisää matka-aikaa 10–14 vuorokaudella. Puutavaralle se tarkoittaa pitkittynyttä altistumista kosteudelle, kondensaatiolle ja lämpötilavaihteluille — mikä lisää kosteuden aiheuttamien vaurioiden, homeen ja laadun heikkenemisen riskiä. Rahdinkuljettajan puolustus on tyypillisesti se, että reittimuutos oli sotariskipäätös eikä kuulu heidän vastuulleen. Sekä Haagin-Visbyn sääntöjen että Suomen merilain 13 luvun 27–30 §:n mukaan tämä argumentti ei ole automaattinen: todistamisvelvollisuus, poikkeusperusteen kapea soveltamisala ja rahdinkuljettajan velvollisuus ryhtyä suojaaviin toimenpiteisiin ennen reittimuutosta ovat kaikki merkityksellisiä.

Näkyvistä vaurioista on annettava kirjallinen reklamaatio purkausatamassa. Hampurin sääntöjen mukaan — jotka ovat pakottavaa oikeutta Egyptissä, Marokossa, Tunisiassa ja Libanonissa — rahdinkuljettajalla on myös nimenomainen viivästysvastuu, jota ei ole Haagin-Visbyn säännöissä.

4. Remburssit ja jäädytetyt maksut pakotteiden alla

EU:n, Yhdysvaltojen ja Iso-Britannian uudet pakotteet Irania kohtaan ovat luoneet pankkitason compliance-paineen, joka estää tai viivästyttää maksuja myös oikeudellisesti täysin sallituissa kaupoissa. Suomalaiset pankit ovat suoraan EU:n asetuksen 833/2014 alaisia ja alttiita rikosoikeudelliselle vastuulle noudattamattomuudesta — mikä ajaa ylinoudattamiseen ja maksuviiveisiin.

UCP 600 14 artiklan nojalla pankki ei voi kieltäytyä maksamisesta asianmukaisten asiakirjojen perusteella pelkästään siksi, että kauppa näyttää geopoliittisesti herkältä. "Noudattamistarkastus" ei ole riittävä oikeudellinen peruste kieltäytymiselle. Jos purkausatama on muuttunut reittimuutoksen vuoksi, remburssiehtoja on muutettava kaikkien osapuolten suostumuksella — tämän mekanismin ymmärtäminen ennen seuraavaa lastausta on välttämätöntä.

5. Ylivoimainen este ja sopimusrikkomus: milloin suoritushäiriö on oikeutettu?

Ylivoimaista estettä vedotaan koko toimialalla — joskus perustellusti, usein ei. Suomen sopimusoikeuden ja merilain 14 luvun 39 §:n mukaan ylivoimainen este edellyttää tapahtumaa, joka oli ennalta arvaamaton, osapuolen vaikutuspiirin ulkopuolella ja joka teki suorituksen objektiivisesti mahdottomaksi — ei vain kalliimmaksi tai viivästyneeksi. Englantilaisen oikeuden mukaan vaatimukset ovat vieläkin korkeammat: 14 vuorokauden viivästys Cape-reitistä ei todennäköisesti täytä turhautumisoppia.

BIMCO-sotariskiehdot ovat riskijakoehtoja, eivät ylivoimaisen esteen ehtoja. Kiinnitysjälkeen yksipuolisesti lisätyt sotariskilisät ilman sopimusperusteista oikeutta ovat sopimusrikkomus. Oikea menettely — kirjallinen reklamaatio, vastalausein maksaminen, ylivoimaisen esteen ilmoituksen oikea-aikainen toimittaminen — suojaa kaupallisen asemasi.

Miksi tämä koskee yritystäsi — nyt

Kuvatut juridiset riskit eivät ole teoreettisia. Aluksia hyökätään. Yhteisen haverin ilmoituksia lähetetään. Maksuja pidätellään. Sopimuksia riitautetaan. Yritykset, jotka tuntevat oikeudellisen asemansa — mitä heidän rahtaussopimusehtonsa sanovat, mitä rahtivakuutus kattaa, mitä remburssissa edellytetään ja mitä laki tarjoaa — ovat huomattavasti paremmin suojattuja kuin ne, jotka reagoivat vasta vahinkotapahtuman jälkeen.

LKOS Law Office tarjoaa käytännönläheistä ja kaupallisesti suuntautunutta oikeudellista neuvontaa merioikeudessa, lastivakuutuksessa, sotariskeissä, pakotteiden noudattamisessa ja kansainvälisissä sopimusriidoissa. Tiimillämme on suora operatiivinen kokemus logistiikka- ja shippingalalta — neuvontamme perustuu siihen, miten nämä tilanteet todella etenevät käytännössä. Lue lisää: Logistiikka | Kuljetusoikeus | Merioikeus.

Puhuja — Oscari Seppälä, LKOS Law Office

Oscari Seppälä on LKOS Law Officen Specialist Partner ja yksi Suomen johtavista merioikeuden, kuljetusoikeuden ja pakoteoikeuden asiantuntijoista. Hän neuvoo suomalaisia ja kansainvälisiä asiakkaita merenkulku-, lasti- ja vakuutusoikeudessa sekä kansainvälisen kaupan sääntelykysymyksissä. Ennen LKOS Law Officea hän toimi toisessa johtavassa helsinkiläisessä asianajotoimistossa sekä oikeudellisissa ja operatiivisissa tehtävissä DSV:ssä — mikä antaa hänelle poikkeuksellisen käytännönläheisen näkökulman laivausriitoihin ja logistiikkariskeihin.

Viimeaikaisia toimeksiantoja ovat muun muassa monimutkaisten merivakuutuksen regressivaatimusten hoitaminen alusten karilleajoista Suomen vesillä, asiakkaiden edustaminen kansainvälisessä välimiesmenettelyssä EU:n pakotteiden ja sopimusten päättämistä koskevissa asioissa sekä yritysten tukeminen geopoliittisessa häiriössä MENA-laivausreiteillä.

Jäsenyydet: Suomen Merioikeusyhdistys (CMI) · Suomen Vakuutusoikeusyhdistys · Luvan saaneet oikeudenkäyntiasianajajat.

👉 Tutustu Oscari Seppälän profiiliin

UKK: Juridiset riskit puutavaraviejille MENA-alueelle

Kysymys	Vastaus
Voiko alus oikeudellisesti kieltäytyä saapumasta Arabianlahden satamaan?	Kyllä. Suomen merilain 19 §:n ja BIMCO-sotariskiehtojen nojalla kapteenilla on turvallisuusperusteinen kieltäytymisoikeus. Taloudelliset seuraukset riippuvat rahtaustyylistä.
Kuka maksaa Cape of Good Hope -reitin lisäkustannukset?	Aikarahtauksessa alus pysyy hire-ajossa ja rahdinantaja kantaa aikakustannukset. Matkarahtauksessa rahti korotetaan suhteessa lisämerimaileihin yli 100 mpk (VOYWAR 2013). The Polar [UKSC 2024] vahvisti, että lisävakuutusmaksun maksaminen ei suojaa aikarahdinantajaa regressivaatimuksilta.
Saimme yhteisen haverin ilmoituksen. Mitä tehdä?	Jos olet vakuutettu: ilmoita rahtivakuuttajalle välittömästi — se hankkii GA-vakuuskirjan. Jos et ole vakuutettu: toimita käteinen vakuus ennen lastin luovuttamista. Tarkista dispaasilaskelmat lakimiehen avustuksella — virheet ovat tavallisia.
Pankki pidättää remburssimaksun "noudattamistarkastuksen" vuoksi. Mitkä ovat oikeuteni?	UCP 600 14 artiklan mukaan pankki on velvollinen maksamaan asianmukaisten asiakirjojen perusteella. "Noudattamistarkastus" yksinään ei ole riittävä kieltäytymisperuste. Pyydä kirjallinen peruste ja dokumentoi kaikki viestintä.
Onko ylivoimainen este perusteltu puolustus viivästyneelle toimitukselle?	Vain jos suoritus on objektiivisesti mahdotonta — ei pelkästään viivästynyttä tai kalliimpaa. Sekä Suomen oikeus että englantilainen oikeus asettavat korkean kynnyksen. Lähetä kirjallinen ilmoitus välittömästi ja dokumentoi lieventämistoimenpiteet.
Sovelletaanko lastiin Haagin-Visbyn sääntöjä vai Hampurin sääntöjä?	Tämä on olennainen kysymys. Hampurin sääntöjä sovelletaan Egyptissä, Marokossa, Tunisiassa ja Libanonissa. Hampurin sääntöjen mukaan merenkulullisen virheen poikkeusta ei ole, viivästysvastuu on nimenomainen ja vanhentumisaika on 2 vuotta (vs. 1 vuosi Haagin-Visbyn mukaan).

Ota yhteyttä — LKOS Law Office

Jos sinulla on puutavaraa tällä hetkellä kuljetuksessa MENA-alueelle tai sen kautta, tai jos suunnittelet uusia toimituksia ja haluat arvioida juridisen ja vakuutuksellisen asemasi ennen lastausta, ota yhteyttä LKOS Law Officeen suoraa konsultaatiota varten.

Vastuujuristi: Oscari Seppälä — Specialist Partner, LKOS Law Office
oscari.seppala@lkoslaw.fi · +358 40 672 4285

**Artikkeli ei ole tarkoitettu oikeudelliseksi neuvoksi.

SHIP25 ehdot korvaavat SHIP2000 ehdot – mitä uusi laivanrakennussopimus muuttaa käytännössä

Fri, 06 Feb 2026 07:16:00 +0000

SHIP25 ehdot korvaavat SHIP2000 ehdot: mitä uusi laivanrakennussopimus muuttaa käytännössä

AI-snippet: SHIP25 on vuonna 2025 julkaistu laivanrakennussopimusehtojen kokonaisuudistus, joka korvaa SHIP2000 -ehdot. Se muuttaa riskijakoa erityisesti viivästyksissä, refund guarantee -suojassa, hinnantarkistuksessa, suunnitteluvastuussa, compliance-velvoitteissa ja riidanratkaisussa (NOMA-arbitraatio). Artikkeli kokoaa keskeiset muutokset varustamoiden, telakoiden ja rahoittajien näkökulmasta.

Tiivistelmä: Vuonna 2025 julkaistut SHIP25 ehdot korvaavat pitkään käytössä olleet SHIP2000 ehdot. Vaikka sopimusrakenne on tunnistettava, SHIP25 ei ole pelkkä tekninen päivitys. Se muuttaa olennaisesti riskien, vastuiden ja aikataulupaineiden jakautumista telakan ja ostajan välillä sekä reagoi nykyiseen inflaatio-, compliance- ja geopoliittiseen toimintaympäristöön.

Keskeiset muutokset SHIP25:ssa verrattuna SHIP2000:een

1 Pidennetyt viivästysten lisäajat: enemmän liikkumatilaa telakoille

SHIP25 pidentää oletusarvoista lisäaikaa myöhästyneessä toimituksessa ennen kuin viivästyssakot alkavat. SHIP2000:ssa viivästyssakkojen käynnistyminen kytkeytyi 30 päivän jälkeen alkavaan seuraamuslogiikkaan. SHIP25:ssa lisäaika on lähtökohtaisesti 60 päivää, ja viivästyssakot maksetaan ajalta 61 päivästä 180 päivään.

Myös kumulatiivisen viivästyksen perusteella tapahtuva sopimuksen päättäminen siirtyy myöhemmäksi. SHIP2000:ssa raja oli 270 päivää. SHIP25:ssa ostajalla on oikeus päättää sopimus, jos kokonaiskumulatiivinen viivästys (mukaan lukien force majeure -viiveet, mutta pois lukien muut sallitut viiveet) on vähintään 360 päivää.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä: Muutos antaa telakoille lisähengitysvaraa, mutta voi heikentää ostajan asemaa tilanteissa, joissa operatiivinen aikataulu on tiukka, aluksen käyttöönotto on sidottu rahtaussopimuksiin tai rahoitusehtoihin tai toimitusviiveellä on suora vaikutus liiketoiminnan jatkuvuuteen.

2 Tehostetut refund guarantee -määräykset: vahvempi taloudellinen suoja ostajalle

SHIP2000 ei ollut refund guarantee -takuista samalla tavalla yksityiskohtainen kuin SHIP25. SHIP25 edellyttää nimenomaisesti, että osapuolet sisällyttävät refund guarantee -ehtoja koskevan liitteen sopimukseen. Jos liitettä ei ole, sovelletaan sopimuksen oletusehtoja.

Keskeinen vahvistus ostajan suojalle on se, että telakan on varmistettava takuun voimassaolo todelliseen luovutukseen saakka. Lisäksi, jos telakka ei uusi takuuta 45 päivän kuluessa ennen takuun päättymistä, ostajalla on oikeus päättää sopimus ja realisoida takuu.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä: Ostajan taloudellinen suoja vahvistuu merkittävästi. Samalla telakalle syntyy uusi hallinnollinen ja rahoituksellinen riskipiste: takuiden hallinta ja oikea-aikainen uusiminen muodostuu käytännössä sopimuksen päättämiseen liittyväksi päättämistriggeriksi, jota on johdettava systemaattisesti.

3 Hinnanmuodostus ja hinnantarkistus: inflaatiosuojaa telakoille, mutta haasteita kansainvälisissä hankkeissa

SHIP25 tuo ajantasaistetun hinnanmuodostusmallin, jossa voidaan käyttää indeksisidonnaista hinnantarkistusta viitaten Norjan tuottajahintaindeksiin tai vastaavaan. Lisäksi sopimukseen sisältyy mahdollisuus lisämaksuihin tietyistä työosuuksista cost-plus -periaatteella.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä: Telakat saavat mekanismeja, joilla poikkeuksellista inflaatio- ja kustannusriskiä voidaan jakaa. Kansainvälisissä projekteissa ostaja ja rahoittajat eivät välttämättä hyväksy norjalaista indeksiä tai sen vastineita. Lisäksi lisämaksut sovittujen maksuerävirstanpylväiden ulkopuolella voivat synnyttää kassavirta- ja rahoitusjärjestelyihin liittyviä jännitteitä riippuen maksujen ajoituksesta.

4 Progressiivinen omistusoikeuden siirtyminen: vaihtoehto refund guarantee -rakenteelle

Oletusarvoisesti omistusoikeus siirtyy SHIP25:ssa toimituksen ja hyväksynnän yhteydessä, kuten toimialalla tyypillisesti. SHIP25 sisältää kuitenkin opt-in-mallin, jossa ostaja voi saada omistusoikeuden asteittain rakentamisen edetessä.

Jos optio valitaan, telakan ei tarvitse antaa refund guarantee -takuuta. Sopimuksen päättyessä telakka ei myöskään ole velvollinen palauttamaan ennakkomaksuja. Sen sijaan telakan on saatettava alus vähimmäiskuntoon, joka mahdollistaa aluksen siirtämisen pois telakalta ja viimeistelyn ostajan toimesta muualla.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä: Malli voi vähentää takuu- ja konkurssiriskejä, mutta se on käyttökelpoinen vain, jos progressiivinen omistusoikeuden siirto voidaan tosiasiallisesti rekisteröidä sovellettavassa oikeusjärjestyksessä. Monissa maissa tämä ei ole mahdollista, jolloin optio jää käytännössä teoreettiseksi.

5 Suunnitteluvastuu: SHIP25:n ehkä merkittävin innovaatio

SHIP25 käsittelee yhtä laivanrakennuksen kiistellyimmistä oikeudellisista kysymyksistä: suunnitteluvastuun kohdistumista tilanteissa, joissa suunnitelmat ja suunnittelija ovat ostajan valitsemia.

SHIP25 sisältää Appendix I -opt-in-järjestelyn, jonka valitsemalla telakan vastuuta voidaan rajata. Järjestelyn ydin on, että telakan vastuu viivästyksestä, virheistä ja puutteista, jotka johtuvat suunnitteludokumenttien virheistä tai puutteista, rajoittuu suunnittelijan vastuuseen suunnittelusopimuksen perusteella. Lisäksi telakka saa tukeutua suunnitteludokumentteihin kokonaisuudessaan laatiessaan tuotantopiirustuksia ja rakentaessaan aluksen.

Jos optio valitaan, ostajalla voi olla velvollisuus ottaa alus vastaan ilman suunnitteluvirheistä johtuvien puutteiden oikaisua, ellei osapuolten välillä ole sovittu muutoksista tai variaatioista.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä: Mekanismi vastaa telakoiden pitkään jatkuneeseen huoleen tilanteista, joissa telakka kantaa täyden suunnitteluvastuun ilman tosiasiallista vaikutusmahdollisuutta suunnitteluun ja ilman tehokasta takautumisoikeutta suunnittelijaa vastaan. Ostajan näkökulmasta se voi siirtää olennaista teknistä riskiä ostajalle, mutta samalla mahdollistaa laajemman telakkajoukon osallistumisen ja kilpailukykyisemmän hinnoittelun.

6 Compliance-ehdot: sopimus reagoi nykypäivän sääntely- ja geopoliittiseen riskiympäristöön

Compliance on modernissa merenkulussa keskeinen riskialue. SHIP25 sisältää uusia määräyksiä muun muassa turvallisuudesta ja ihmisoikeuksista, lahjonnan ja korruption torjunnasta, kyberturvallisuudesta sekä vientivalvonnasta ja pakotteista.

7 Riidanratkaisu: siirtymä NOMA-arbitraatioon

Riitoja syntyy laivanrakennuksessa väistämättä. SHIP25 säilyttää arbitraation ensisijaisena riidanratkaisukeinona, mutta siirtyy pois ad hoc -menettelystä ja ottaa oletusarvoisesti käyttöön Nordic Offshore and Maritime Arbitration Associationin (NOMA) arbitraatiosäännöt. Alle 5 000 000 NOK:n vaateet ohjataan NOMA Fast Track -menettelyyn.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä: Menettely tuo rakenteen, tehokkuuden ja ennakoitavuuden. Tämä helpottaa riitariskin hinnoittelua, projektinhallintaa ja rahoittajien riskianalyysiä.

8 Puuttuvat suositellut takuumallit: käytännön neuvottelutyö jää osapuolille

SHIP25:ssa ei ole suositeltuja takuumalleja refund guarantee -takuulle, take-out -takuulle tai dispute guarantee -takuulle.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä: Takuuasiakirjojen laatu ja neuvottelutulos korostuvat ja vaikuttavat suoraan rahoitettavuuteen ja riskiprofiiliin.

Mikä ei ole muuttunut

SHIP25 säilyttää useita SHIP2000:n perusperiaatteita, kuten sopimusrungon tunnistettavuuden ja laivanrakennuksen ydintaloudelliset logiikat. Aiempi käytäntö säilyttää osin merkityksensä tulkintataustana, mutta kokonaisriskimalli on käytännössä uusi.

FAQ: SHIP25 ja SHIP2000 keskeiset erot

Mitä SHIP25 tarkoittaa käytännössä varustamolle, telakalle ja rahoittajalle?

Se toimii aiempaa selkeämmin riskienhallintakehyksenä, joka vaikuttaa rahoitettavuuteen, toimitusaikatauluihin ja riitojen hallintaan.

Miksi viivästysten lisäaika on tärkeä muutos?

Lisäaika pitenee 60 päivään ja purkuraja 360 päivään, mikä muuttaa olennaisesti aikatauluriskin jakautumista.

Miten refund guarantee -suoja muuttuu?

Takuun voimassaolo ja uusimisvelvoite luovat selkeän sopimuksen päättämistriggerin telakan laiminlyönnille.

Mitä NOMA-riidanratkaisu muuttaa?

Se tuo institutionaalisen, nopeamman ja ennakoitavamman menettelyn verrattuna ad hoc -arbitraatioon.

Milloin progressiivinen omistusoikeuden siirtyminen on järkevä?

Vain, jos omistusoikeus voidaan rekisteröidä kyseisessä oikeusjärjestyksessä.

Autamme yrityksiä arvioimaan, miten SHIP25 -ehdot vaikuttavat laivanrakennushankkeisiin ja sopimusneuvotteluihin. Lue lisää palvelustamme: logistiikka-, kuljetusoikeus- ja merioikeus.

Vastuujuristi

Vastuujuristi: Oscari Seppälä

EU AI Act 2026: mitä yritysten pitää tehdä nyt – riskit, sopimukset ja johdon vastuut

Fri, 30 Jan 2026 07:53:00 +0000

EU AI Act 2026: mitä yritysten pitää tehdä nyt – riskit, sopimukset ja johdon vastuut

Tiivistelmä: EU AI Act tuo vaiheittain voimaan velvoitteita tekoälyn käyttöön ja hankintaan, ja vuosi 2026 on monille yrityksille käytännön käännekohta. Aloita nyt AI-inventaario, riskiluokitus sekä hankinta- ja sopimusehtojen päivitys, jotta vastuut ja dokumentaatio ovat kunnossa ennen vaatimusten täysimääräistä soveltumista.

EU:n tekoälyasetus (EU AI Act) on ensimmäinen kattava tekoälyä koskeva oikeudellinen kehys EU:ssa. Se koskee sekä tekoälyjärjestelmien kehittäjiä että yrityksiä, jotka ottavat tekoälyä käyttöön tai hankkivat tekoälyratkaisuja kolmansilta toimittajilta. Asetusta sovelletaan vaiheittain, ja vuosi 2026 on monille yrityksille käytännön käännekohta: silloin tulevat sovellettaviksi mm. läpinäkyvyyttä koskevat velvoitteet sekä suuri osa vaatimuksista suuririskisille järjestelmille.

Tämä Insight on kirjoitettu liiketoiminnan näkökulmasta. Tarkoitus on auttaa johtoa, in-house juristeja, IT:tä ja hankintaa ymmärtämään: (i) mitä muuttuu 2026, (ii) missä sopimusoikeudelliset riskit tyypillisesti piilevät ja (iii) mitä kannattaa tehdä jo nyt.

Sisällysluettelo

1. Mikä EU AI Act on ja ketä se koskee?
2. Aikajana: keskeiset soveltamisajankohdat 2025–2027
3. Riskiperusteinen malli: mikä on yrityksellesi relevanttia?
4. Mitä yrityksen kannattaa tehdä nyt (2026-valmistautuminen)
5. Sopimusoikeudelliset riskit: palvelusopimukset, hankinta ja vastuunjako
6. AI-riskienhallinta ja johdon vastuut
7. EU AI Act compliance checklist yrityksille
8. Usein kysytyt kysymykset

1. Mikä EU AI Act on ja ketä se koskee?

EU AI Act asettaa velvoitteita tekoälyjärjestelmien elinkaarelle: suunnittelu, kehitys, markkinoille saattaminen, käyttöönotto ja käytön seuranta. Yrityksen näkökulmasta keskeistä on, että velvoitteet eivät kohdistu vain “tekoälyfirmoihin”. Usein velvollinen on myös käyttöönotosta vastaava yritys (esim. HR-järjestelmä, analytiikka- tai automaatiotyökalu, asiakaspalvelubotti tai päätöksenteon tuki).

Jos yrityksesi ostaa tekoälypohjaisia ratkaisuja (SaaS, alustat, integraatiot), tekoälyasetus on samalla hankinnan ja sopimusten hallinnan kysymys – ei vain compliance-muistilista.

Lisää sääntelyn kokonaisuudesta ja vastuullisuutta koskevasta EU-sääntelystä löydät palvelusivultamme: ESG & vastuullisuus – lakipalvelut yrityksille.

2. Aikajana: keskeiset soveltamisajankohdat 2025–2027

EU AI Actin soveltaminen on vaiheittaista. Yritysten kannalta olennaista on tunnistaa, milloin eri velvoitteet tulevat käytännössä vastaan:

2.2.2025: kielletyt tekoälykäytännöt sekä AI literacy (tekoälylukutaito) -velvoite alkavat soveltua.
2.8.2025: hallintomalli (governance) sekä yleiskäyttöisten tekoälymallien (GPAI) velvoitteet alkavat soveltua.
2.8.2026: asetus on lähtökohtaisesti kokonaisuudessaan sovellettava, ja mm. läpinäkyvyysvelvoitteet tulevat käytäntöön.
2.8.2027: osa suuririskisääntelystä (erityisesti säänneltyihin tuotteisiin integroidut järjestelmät) saa pidemmän siirtymäajan.

Yrityksen käytännön viesti: 2026 ei ole “kaukaista tulevaisuutta”. Jos tekoäly on jo tuotannossa (tai hankinnassa), valmistautuminen kannattaa aloittaa nyt – erityisesti hankinnan, sopimusehtojen ja sisäisen riskienhallinnan osalta.

3. Riskiperusteinen malli: mikä on yrityksellesi relevanttia?

Asetus luokittelee tekoälyn käytöt riskin mukaan. Yrityksille tyypilliset riskipisteet liittyvät seuraaviin:

3.1 Suuririskinen tekoäly (high-risk)

Suuririskisyys voi tulla vastaan esimerkiksi, jos tekoälyä käytetään:

rekrytoinnissa, työntekijöiden arvioinnissa tai työvuorojen/työn ohjauksessa
luottokelpoisuuden, vakuutusten tai palvelujen saatavuuden arvioinnissa
turvallisuuskriittisissä ympäristöissä (esim. liikenne, infrastruktuuri)

Suuririskisissä järjestelmissä korostuvat dokumentaatio, riskienhallinta, laadukas data, lokitus ja ihmisen valvonta.

3.2 Läpinäkyvyysvelvoitteet (transparency)

Moni yritys kohtaa läpinäkyvyysvelvoitteet käytännössä nopeasti: jos käytössä on chatbotteja, generatiivista tekoälyä tai sisältöä, joka voi näyttää “ihmisen tuottamalta”, voi tulla velvoite kertoa käyttäjälle tekoälyn roolista ja varmistaa tunnistettavuus.

4. Mitä yrityksen kannattaa tehdä nyt (2026-valmistautuminen)

Yrityksen kannattaa edetä kahdella rinnakkaisella polulla:

(A) Tekoälyn hallintamalli: omistajuus, vastuut, hyväksymisprosessit, riskien seuranta
(B) Hankinta & sopimukset: toimittajan velvoitteet, dokumentaatio, audit-oikeudet, vastuunjaot

Käytännössä paras aloitus on AI-inventaario (mitä tekoälyä käytetään ja missä prosesseissa) sekä riskiluokitus (onko mukana suuririskisiä käyttötapauksia tai läpinäkyvyysvelvoitteita).

5. Sopimusoikeudelliset riskit: palvelusopimukset, hankinta ja vastuunjako

EU AI Act tuo sopimuksiin uuden “kerroksen” velvoitteita. Tyypillinen ongelma on, että yritys käyttää tekoälyä SaaS-palvelussa, mutta sopimuksessa:

ei ole määritelty, kuka vastaa AI Act -vaatimustenmukaisuudesta
ei saada riittäviä tietoja ja dokumentaatiota (esim. järjestelmän tarkoitus, rajoitteet, lokit)
puuttuu audit- ja tarkastusoikeus tai oikeus vaatia korjauksia
vastuunrajoitukset ja “as is” -ehdot tekevät riskistä käytännössä yksipuolisen

Suositus: päivitä hankinta- ja IT-sopimusten mallit niin, että ne kattavat vähintään: (i) compliance-vastuut, (ii) tiedonsaanti ja dokumentaatio, (iii) incident-ilmoitukset ja korjausvelvoitteet, (iv) alihankkijat ja dataketju, (v) vastuunjako ja vakuutukset.

6. AI-riskienhallinta ja johdon vastuut

Tekoälyyn liittyvät riskit ovat yhä useammin liiketoimintariskiä, eivät pelkkää “IT-riskienhallintaa”. Siksi johdon kannattaa varmistaa ainakin:

AI-järjestelmien omistajuus ja päätöksenteko (kuka saa ottaa käyttöön ja millä ehdoilla)
riskien seuranta ja raportointi (mitä mitataan ja miten poikkeamiin reagoidaan)
henkilöstön osaaminen ja tekoälylukutaito (AI literacy)
kriittisten prosessien “human-in-the-loop” -periaatteet (ihmisen valvonta)

7. EU AI Act compliance checklist yrityksille

Tunnista tekoäly: listaa käytössä olevat AI-järjestelmät (myös SaaS ja alihankkijat).
Luokittele riskit: onko mukana suuririskisiä käyttötapauksia tai läpinäkyvyysvelvoitteita?
Arvioi sopimukset: vastuunjako, dokumentaatio, audit-oikeudet, incident-menettely.
Rakenna hallintamalli: roolit, hyväksymisprosessit, seuranta ja raportointi johdolle.
Kouluta: varmista tekoälylukutaito – erityisesti niille, jotka hankkivat tai käyttävät AI:ta päätöksenteossa.
Valmistaudu 2026: priorisoi korjaavat toimet järjestelmiin, joissa on suora vaikutus työntekijöihin, asiakkaisiin tai kriittisiin prosesseihin.

Jos haluat arvioida tilanteen nopeasti, aloitamme tyypillisesti AI-kartoituksella ja sopimus- ja hankintaehtojen tarkastuksella – tavoitteena käytännöllinen ja johdettavissa oleva kokonaisuus.

8. Usein kysytyt kysymykset

1) Koskeeko EU AI Act yritystä, jos käytämme vain “valmista” AI-työkalua?

Usein kyllä. Vaikka et kehittäisi tekoälyä itse, olet tyypillisesti käyttöönottaja (deployer). Velvoitteet riippuvat käyttötarkoituksesta ja riskiluokasta.

2) Mitkä ovat tyypillisimmät riskit vuonna 2026?

Käytännössä: läpinäkyvyysvelvoitteet (esim. chatbotit ja generatiivinen AI), puutteellinen dokumentaatio toimittajalta sekä sopimuksissa epäselvä vastuunjako.

3) Pitääkö sopimuksiin tehdä muutoksia jo nyt?

Kyllä, jos AI on osa palvelua tai päätöksentekoa. Vanhoissa IT- ja SaaS-sopimuksissa AI Act -velvoitteet harvoin näkyvät, jolloin riski jää käyttäjäyritykselle.

4) Mistä kannattaa aloittaa, jos tekoälyä on käytössä useassa tiimissä?

AI-inventaario + riskiluokitus + hankinta- ja sopimusmallien päivitys. Näillä saat nopeasti hallittavuuden ja johdon näkyvyyden riskeihin.

Tarvitsetko apua EU AI Actiin valmistautumisessa?

Autamme yrityksiä rakentamaan käytännöllisen AI-governance -mallin, päivittämään sopimuksia ja hallitsemaan sääntelyriskejä liiketoimintaa tukevalla tavalla. Tutustu myös palveluihimme: ESG & vastuullisuus – lakipalvelut yrityksille.

Asiantuntija: Liene Krumina

Vastuullinen juristi: Liene Krumina, LKOS Law Office Oy

CBAM 2026 – Mitä hiilirajamekanismi tarkoittaa maahantuojille Suomessa?

Thu, 29 Jan 2026 06:45:00 +0000

CBAM 2026: Mitä hiilirajamekanismi tarkoittaa maahantuojalle – aikataulu, velvoitteet ja kustannusvaikutus

Tiivistelmä: CBAM (hiilirajamekanismi) muuttaa EU:n ulkopuolelta tapahtuvaa tuontia vuodesta 2026 alkaen. Tässä artikkelissa käymme läpi maahantuojan velvoitteet, keskeiset päivämäärät ja vaikutukset liiketoimintaan.

EU:n hiilirajamekanismi (CBAM, Carbon Border Adjustment Mechanism) siirtyy vuoden 2026 alussa uuteen vaiheeseen: raportoinnista edetään kohti taloudellisesti sitovaa ja käytännössä luvanvaraista compliance-mallia. Tämä on monelle suomalaiselle tuojalle konkreettinen muutos – ei siksi, että tullinimikkeet muuttuisivat, vaan siksi, että tuonnin “hiilijalanjälki” muuttuu hallittavaksi riskiksi, kustannukseksi ja sopimuskysymykseksi.

Tässä Insightissa kerromme liiketoimintajohdolle ymmärrettävästi: ketä CBAM koskee, mitä pitää tehdä ja milloin, sekä miten järjestelmä vaikuttaa tuontikustannuksiin ja toimitusketjuihin. Jos tarvitset käytännön tuen CBAM-riskien hallintaan, tutustu myös palveluumme: kansainvälisen kaupan ja tullisääntelyn compliance-palvelut.

Kenelle CBAM kuuluu – koskeeko tämä teitä?

CBAM koskee yrityksiä, jotka tuovat EU:n ulkopuolelta tiettyjä tavaroita EU:n tullialueelle. Velvoitteet kohdistuvat käytännössä siihen toimijaan, joka toimii tullioikeudellisena maahantuojana (eli tuonti-ilmoituksen antajana tai sen puolesta toimivana edustettavana).

CBAM-järjestelmän tavaraluokat on määritelty sääntelyssä (mm. rauta ja teräs, alumiini, sementti, lannoitteet, vety ja sähkö). Olennaista on, että CBAM kytkeytyy CN/HS-nimikkeisiin – eli tuotteen tulliluokittelu on jatkossa entistä kriittisempi osa compliancea.

De minimis -vapautus (50 tonnia)

Vuonna 2025 hyväksytyllä sääntelymuutoksella otettiin käyttöön yhtenäinen massaperusteinen kynnysarvo (alustavasti 50 tonnia kalenterivuodessa tuojaa kohti) tietyille tavarasektoreille. Jos tuoja jää kynnyksen alle, se voidaan vapauttaa CBAM-velvoitteista kyseisenä vuonna (de minimis). Tämä muutos on erityisen relevantti pk-yrityksille ja satunnaisille tuojille.

Mistä CBAM-mekanismissa on kyse – miksi se on tuojalle “uusi tulliriski”?

CBAM on mekanismi, jolla EU puuttuu tuontitavaroihin sisältyviin tuotesidonnaisiin kasvihuonekaasupäästöihin. Tavoitteena on ehkäistä hiilivuotoa ja täydentää EU:n päästökauppajärjestelmää (ETS) tuonnin osalta.

Liiketoiminnan kannalta tämä tarkoittaa käytännössä kahta asiaa:

Data: tuojan on saatava tuotekohtaiset tiedot päästöistä (toimittajilta / valmistajalta) ja raportoitava ne sääntelyn edellyttämällä tavalla.
Raha: vuoden 2026 tuonnista eteenpäin päästöjä vastaava kustannus realisoituu CBAM-todistusten kautta.

Keskeiset päivämäärät – mitä pitää tehdä ja milloin?

Ajanjakso	Mitä se tarkoittaa yritykselle?
1.10.2023–31.12.2025 Siirtymäkausi	Neljännesvuosittainen CBAM-raportointi. Maksuja ei vielä sovelleta, mutta raportointi on pakollinen osa compliancea.
1.1.2026 alkaen Täysimääräinen soveltaminen	CBAM siirtyy taloudelliseen vaiheeseen: yrityksen on hallittava päästötiedot, annettava vuosi-ilmoitukset ja hankittava ja palautettava CBAM-todistuksia. Lisäksi de minimis -kynnys (alustavasti 50 t/vuosi) vaikuttaa siihen, koskevatko velvoitteet yritystä kyseisenä vuonna.

Miten CBAM vaikuttaa kustannuksiin?

1) CBAM-todistusten hinta on sidottu EU ETS -hintaan

CBAM-todistusten hinnan tulee vastata kohtuullisesti EU:n päästökaupan (ETS) huutokauppahintoja. Vuonna 2026 hinta määritetään neljännesvuosittaisen keskihinnan perusteella, ja vuodesta 2027 alkaen viikkokeskiarvon perusteella. Komissio julkaisee virallisen hinnan ja asettaa sen saataville CBAM-rekisterissä.

2) Oletusarvot – jos toimittajadata ei ole kunnossa

Jos todellista, luotettavaa päästödokumentaatiota ei saada, sääntely mahdollistaa (tietyin ehdoin) päästöjen määrittämisen oletusarvojen avulla. Oletusarvot on asetettu konservatiivisesti, ja niihin voi sisältyä vaiheittain nousevia korotuksia (2026–2028), mikä voi kasvattaa kustannusvaikutusta.

Seuraamukset ja riskit – mitä jos velvoitteita ei noudateta?

CBAM on sääntelyä, ei suositus. Laiminlyönnit (raportointi, väärät tiedot, puutteellinen dokumentaatio, todistusten hallinta) voivat johtaa hallinnollisiin seuraamuksiin ja taloudellisiin sanktioihin. Lisäksi CBAM-riskit voivat heijastua yrityksen tulliriskiprofiiliin ja käytännön tulliasiointiin.

Käytännön viesti johdolle: CBAM kannattaa ottaa ennakoivasti osaksi tuonnin riskienhallintaa ja budjetointia.

Vaikuttaako CBAM tullikoodeihin tai tariffiin?

CBAM ei muuta HS/CN-nimikkeitä, mutta se tekee tariffiluokittelun oikeellisuudesta aiempaa kriittisempää. CBAM-velvoitteet määräytyvät nimenomaan CN/HS-koodien perusteella – ja väärä luokittelu voi johtaa väärään raportointiin, väärään soveltamisalaan tai puutteisiin compliance-prosessissa.

Mitä yhtiön tulee tehdä nyt – selkeä etenemismalli

Kartoitus: Tunnista, tuotteet ja CN/HS-koodit – kuuluvatko ne CBAM-soveltamisalaan?
Kynnysanalyysi: Arvioi vuosituonnin kokonaisnettomassa (de minimis -kynnys, alustavasti 50 t/vuosi tietyille sektoreille).
Data & sopimukset: Rakenna prosessi päästötiedon keräämiseen toimittajilta. Päivitä hankintaehdot: kuka vastaa datasta, virheistä ja kustannuksista?
Talousvaikutus: Mallinna kustannusvaikutus (todistusten tarve + oletusarvoriski). Tämä kannattaa kytkeä suoraan hinnoitteluun ja marginaaleihin.
Compliance-ohjaus: Nimeä vastuuhenkilöt (hankinta + talous + logistiikka + legal) ja tee vuosikello (raportointi/ilmoitukset).

Jos haluatte, voimme toteuttaa teille nopeasti CBAM-riskikartoituksen ja antaa johdolle selkeän toimenpidelistan sekä sopimusmallipykälät toimittajasopimuksiin. Aihetta voi sparrata myös riita- ja riskihallinnan näkökulmasta yhdessä asiantuntijamme Oscari Seppälän kanssa.

Usein kysytyt kysymykset CBAM:sta

1) Koskeeko CBAM myös satunnaista tuontia?

Voi koskea, jos tuotteet kuuluvat CBAM-soveltamisalaan. Vuoden 2025 muutoksessa huomioitiin kuitenkin de minimis -kynnys (alustavasti 50 t/vuosi) tietyille sektoreille, mikä voi vapauttaa pienet tuontimäärät velvoitteista kyseisenä vuonna.

2) Pitääkö HS/CN-koodit muuttaa CBAM:n takia?

Ei. Mutta luokittelun oikeellisuus korostuu, koska CBAM-velvoitteet määräytyvät nimenomaan CN/HS-koodien perusteella.

3) Mistä CBAM-kustannus muodostuu 2026 alkaen?

Kustannus muodostuu CBAM-todistuksista, joiden hinta sidotaan EU ETS -huutokauppahintoihin. Jos yritys ei saa luotettavaa päästödataa, oletusarvot voivat kasvattaa kustannusvaikutusta.

4) Mitä johdon kannattaa tehdä ensimmäiseksi?

Aloita kartoituksella: tuotteet, CN/HS-koodit, vuosituontimäärä ja päästötiedon saatavuus. Sen jälkeen päätös prosessista, vastuista ja sopimusehdoista.

Haluatko varmistaa CBAM-valmiuden ennen vuotta 2026?

CBAM kannattaa hoitaa kuten mikä tahansa liiketoimintakriittinen compliance-muutos: tunnistetaan soveltamisala, rakennetaan prosessi ja varmistetaan data sekä kustannusmalli. Autamme yrityksiä käytännönläheisesti tuonnin riskienhallinnassa ja kansainvälisen kaupan sääntelyssä: tutustu palveluumme.

Vastuulliset juristit: Liene Krumina ja Oscari Seppälä.

CountEmissionsEU ja huolinnan päästölaskenta – miten kuljetuspalvelun CO2e lasketaan (ISO 14083)

Thu, 15 Jan 2026 06:53:00 +0000

CountEmissionsEU ja huolinnan päästölaskenta – miten kuljetuspalvelun CO2e lasketaan (ISO 14083)

Julkaistu: 15.01.2026

EU:ssa valmistelussa oleva CountEmissionsEU-kehikko pyrkii poistamaan “monen eri laskentatavan ongelman”. Tavoite on yksinkertainen: jos kuljetus- tai huolintapalvelun päästöt halutaan ilmoittaa asiakkaalle, tarjouspyyntöön, hankintaan tai raportointiin – luvut lasketaan yhdellä vertailukelpoisella tavalla.

Mistä on kyse?

CountEmissionsEU on EU-tason asetusehdotus, joka loisi yhden yhteisen tavan laskea kuljetuspalvelujen kasvihuonekaasupäästöt (GHG) koko EU:ssa. Käytännössä “huolinta” ja muut kuljetusketjun toimijat hyötyvät siitä, että sama kuljetus voidaan laskea samalla logiikalla riippumatta maasta, kuljetusmuodosta tai laskentatyökalusta.

Ehdotuksen peruslogiikka on “vapaaehtoinen mutta yhtenäinen”: päästöjen julkaiseminen ei lähtökohtaisesti ole pakollista, mutta jos yritys päättää (tai sitä pyydetään) laskemaan ja ilmoittamaan kuljetuspalvelun päästöt, laskenta tulee tehdä asetuksen mukaisesti.

Mitä standardia käytetään – ja miksi “well-to-wheel” on olennainen?

Laskenta perustuisi standardiin EN ISO 14083:2023. Keskeinen muutos moniin “arkilaskentoihin” verrattuna on well-to-wheel-periaate: mukaan luetaan sekä (i) ajoneuvon/kaluston energiankäytön päästöt (tank-to-wheel) että (ii) energian/polttoaineen tuotantoon ja toimitukseen liittyvät päästöt (well-to-tank). Lopputuloksena raportoidaan tyypillisesti CO2e (hiilidioksidiekvivalentti).

Kenelle tämä on käytännössä tärkeää huolinnassa?

Huolitsijat ja 3PL/4PL-toimijat, jotka kokoavat monimodaalisia ketjuja ja vastaavat asiakkaalle raportoinnista.
Rahdinkuljettajat (maantie, rautatie, meri, sisävesi, lento) – erityisesti kun päästödataa pyydetään tarjouskilpailuissa.
Asiakkaat (“the Customer”), jotka vertailevat vaihtoehtoja (hinta, aika, päästöt) tai tarvitsevat dataa omaan vastuullisuusraportointiin.

Miten päästölaskenta käytännössä etenee (selkokielisesti)?

ISO 14083 -pohjainen laskenta voidaan ymmärtää neljänä käytännön askeleena:

Määritä “kuljetuspalvelu” ja ketju
Kuljetuspalvelu on tavaran siirto lähtöpisteestä määränpäähän. Ketju voi sisältää useita “elementtejä” (esim. maantie + satamahubi + merikuljetus + maantie).
Kerää syöttötiedot (ensin ensisijainen data, tarvittaessa toissijainen)
Paras tarkkuus saadaan ensisijaisella datalla (mitattu/pääosin mitattuun perustuva), kuten polttoaineenkulutus, energiankulutus, ajomatka, lasti, käyttöaste. Jos tätä ei ole kohtuudella saatavilla, voidaan käyttää mallinnettua dataa tai oletusarvoja (toissijainen data).
Laske päästöt ketjun osissa ja yhteenlasku
Päästöt muodostuvat tyypillisesti energian/polttoaineen käytöstä (ja taustajärjestelmistä) ja muunnetaan CO2e:ksi käyttäen asianmukaisia päästökertoimia (well-to-wheel).
Kohdista päästöt juuri tälle kuljetuspalvelulle ja raportoi sovituilla mittareilla
Raportoinnissa keskeisiä ovat: kokonais-CO2e per kuljetus ja lisäksi ainakin yksi intensiteettimittari, esim. CO2e/tonnikilometri (tavarakuljetus) tai CO2e/tonni.

Havainnollistavat esimerkit (ei virallinen kerroin- tai oletusarvotaulukko)

Alla olevat luvut ovat havainnollistavia ja tarkoitettu selittämään laskennan logiikka.

Huomio: Esimerkkien päästökertoimet ovat havainnollistavia. Todellisessa laskennassa intensiteetti muodostetaan EN ISO 14083:2023 -standardin mukaisesti ensisijaisesta datasta (esim. todellinen polttoaineen tai energian kulutus) ja hyväksytyistä well-to-wheel (WTW) -päästökertoimista.

Esimerkki 1: Yksi maantiekuljetus (suora ajo)

Tilanne: Lähetys 2,0 t, matka 250 km, yksi kuorma-auto.

Tonnikilometrit (tkm): 2,0 t × 250 km = 500 tkm
Oletus intensiteetistä (esimerkkiluku): 0,12 kg CO2e / tkm (WTW)
Kuljetuksen CO2e: 500 tkm × 0,12 kg CO2e/tkm = 60 kg CO2e

Tarkistus (yksiköt): (kg CO2e / tkm) × (tkm) = kg CO2e. Tonnikilometrit kumoutuvat ja tuloksena saadaan kuljetuksen kokonaispäästöt.

Raportointi asiakkaalle: “Kuljetus A–B (2,0 t, 250 km): 60 kg CO2e (WTW), 0,12 kg CO2e/tkm.”

Esimerkki 2: Monimodaalinen ketju (maantie + merikuljetus + maantie)

Tilanne: 1,0 t lähetys: 80 km maantie → 600 km meri → 40 km maantie. Lasketaan ketjun osat ja summataan.

Maantie 1: 1,0 t × 80 km = 80 tkm; oletus 0,12 kg CO2e/tkm → 9,6 kg CO2e
Meri: 1,0 t × 600 km = 600 tkm; oletus 0,03 kg CO2e/tkm → 18,0 kg CO2e
Maantie 2: 1,0 t × 40 km = 40 tkm; oletus 0,12 kg CO2e/tkm → 4,8 kg CO2e
Yhteensä: 9,6 + 18,0 + 4,8 = 32,4 kg CO2e

Tarkistus (yksiköt): Kunkin osuuden CO2e saadaan kertomalla tkm intensiteetillä. Ketjun kokonaispäästö on osien CO2e-arvojen summa.

Raportointi asiakkaalle: “Monimodaalinen ketju: 32,4 kg CO2e (WTW).” Lisäksi voidaan raportoida intensiteetti koko ketjulle: kokonais-CO2e / kokonais-tkm.

Mitä yrityksen kannattaa tehdä jo nyt?

Kartoitus: Missä tilanteissa teiltä jo pyydetään päästölukuja (tarjoukset, sopimusehdot, hankinnat, raportointi)?
Data: Mitä ensisijaista dataa saatte kuljettajilta/aliurakoitsijoilta?
Prosessi: Kuinka varmistatte, että sama kuljetusketju lasketaan samalla tavalla?
Sopimukset: Päästödata ja sen vastuut kannattaa kuvata kuljetus- ja huolintasopimuksissa.

Jos haluatte, voimme auttaa arvioimaan (i) mitä CountEmissionsEU tarkoittaa teidän liiketoimintamallissanne, (ii) miten data- ja sopimusketju rakennetaan käytännössä, ja (iii) miten laskenta kuvataan tarjous- ja sopimusmateriaaleissa. Tutustu tarkemmin tiimiimme (yhteyshenkilö: Oscari Seppälä).

Usein kysytyt kysymykset (FAQ)

Onko päästöjen ilmoittaminen pakollista?

Ehdotuksen lähtökohta on, että päästöjen julkaiseminen on vapaaehtoista, mutta jos päästöjä lasketaan ja viestitään (esim. sopimuksissa, tarjouksissa tai markkinoinnissa), laskenta tulee tehdä yhdenmukaisella menetelmällä.

Mitä “well-to-wheel” tarkoittaa käytännössä?

Se tarkoittaa, että mukaan otetaan sekä energian/polttoaineen tuotannon ja jakelun päästöt (well-to-tank) että ajoneuvon käytönaikaiset päästöt (tank-to-wheel).

Mitä jos ensisijaista dataa (mitattua) ei ole saatavilla?

Silloin voidaan käyttää mallinnettua dataa tai oletusarvoja (toissijainen data), kunhan ne perustuvat luotettaviin lähteisiin ja ovat yhdenmukaisia menetelmän kanssa.

Mikä on huolitsijan rooli – lasketaanko koko ketju?

Huolitsijan näkökulmasta olennaista on kyetä kokoamaan ketjun eri osat (kuljetus + mahdolliset hubit) ja tuottaa asiakkaalle yksi vertailukelpoinen CO2e-luku per kuljetuspalvelu sekä sovitut intensiteettimittarit.

Mitä mittaria asiakas yleensä haluaa?

Usein asiakas haluaa sekä kokonais-CO2e:n (per lähetys) että intensiteetin (esim. kg CO2e/tkm), jotta kuljetusvaihtoehtoja voidaan vertailla.

EU:n tulliuudistus: 3 € tullimaksu alle 150 € lähetyksille 1.7.2026 alkaen (IOSS)

Wed, 14 Jan 2026 11:14:00 +0000

EU:n tulliuudistus: 3 € tullimaksu alle 150 € lähetyksille 1.7.2026 alkaen (IOSS)

Julkaistu: 14.01.2026 | Päivitys EU:n neuvoston vahvistamasta ratkaisusta

EU:n neuvosto on sopinut kiinteästä 3 € tullimaksusta alle 150 €:n arvoisille pienlähetyksille 1.7.2026 alkaen. Muutos koskee erityisesti verkkokauppaa ja IOSS-järjestelmään rekisteröityneitä myyjiä.

Tämä päivitys täydentää aiempaa LKOS-artikkelia: EU:n tulliuudistus 2026–2037 – mitä muuttuu, milloin ja miten yritysten kannattaa varautua?

Mikä muuttuu 1.7.2026?

EU:n ulkopuolelta saapuvista pienlähetyksistä, joiden arvo on enintään 150 €, peritään jatkossa kiinteä 3 € tullimaksu 1.7.2026 alkaen. Käytännössä tämä tarkoittaa, että aiempi alle 150 €:n tullivapaus ei enää toteudu samalla tavalla – ja tullikustannus syntyy myös matalan arvon verkkokauppatuotteissa.

Ydin: 1.7.2026 alkaen alle 150 € lähetykset eivät enää saavu EU:hun “tullitta”. EU on hyväksynyt 3 €:n väliaikaisen tullimaksun pienlähetyksille, erityisesti IOSS-lähetyksille.

Miksi EU teki tämän ratkaisun?

Taustalla ovat mm. epäreilu kilpailu EU-myyjille, pienlähetysten alihintailu, petosriskit sekä kuluttajien terveys- ja turvallisuushuolenaiheet. Lisäksi kynnysarvo on kannustanut lähetyksien pilkkomiseen, mikä lisää kuljetusten määrää ja ympäristökuormaa.

Mitä on IOSS (arvonlisäveron erityisjärjestelmä)?

IOSS (Import One-Stop Shop) on EU:n tuontia koskeva arvonlisäveron erityisjärjestelmä, jota käyttävät erityisesti EU:n ulkopuoliset verkkokauppamyyjät. IOSS-mallissa:

ALV peritään tyypillisesti jo myyntihetkellä (checkoutissa),
tuontiin liittyvää raportointia ja maksamista yksinkertaistetaan,
kuluttajalle pyritään välttämään yllätysmaksut toimituksen yhteydessä.

Tärkeä päivitys: 1.7.2026 alkaen myös IOSS-lähetyksistä peritään tullimaksu – käytännössä kiinteä 3 € alle 150 € tavaraerille, kun myyjä on rekisteröitynyt IOSS-järjestelmään.

Mitä yritysten kannattaa tehdä nyt?

Päivitä hinnoittelu ja marginaalilaskenta: huomioi 3 € tullikustannus ja sen vaikutus katteeseen.
Arvioi toimitusmallit: onko lähetyksiä pilkottu – ja onko se jatkossa taloudellisesti järkevää?
Varmista tuotetiedot: tariffiluokittelu, arvotus ja dokumentointi korostuvat entisestään.
Seuraa 2026–2028 jatkokehitystä: väliaikainen ratkaisu elää, kun Data Hub -malli etenee.

Usein kysytyt kysymykset

Koskeeko 3 € tullimaksu kaikkia alle 150 € lähetyksiä?

1.7.2026 alkaen kiinteä 3 € tullimaksu koskee erityisesti alle 150 € pienlähetyksiä, kun EU:n ulkopuolinen myyjä on rekisteröity IOSS-järjestelmään. Joissain muissa alle 150 € tapauksissa voidaan soveltaa myös tavanomaisia tullinimikkeisiin perustuvia tulleja.

Mikä on IOSS käytännössä?

IOSS (Import One-Stop Shop) on EU:n tuontia koskeva arvonlisäveron erityisjärjestelmä, jossa ALV peritään usein jo myyntihetkellä ja raportoidaan keskitetysti. Se helpottaa tuonnin ALV-prosessia erityisesti verkkokaupassa.

Muuttaako 3 € tullimaksu arvonlisäverotusta?

Ei itsessään. ALV:n peruslogiikka tuontitavaroissa säilyy. Muutos koskee tullimaksua, joka tulee matalan arvon lähetyksiin aiempaa laajemmin.

Kuka maksaa tullimaksun – myyjä, alusta vai ostaja?

Käytännön toteutus riippuu myynti- ja toimitusmallista (esim. kuka toimii maahantuojana/edustajana ja miten kulut sisällytetään hintaan). Yritysten kannattaa varmistaa sopimusehdot, Incoterms-vastuut ja hinnoittelumalli.

Onko tämä pysyvä ratkaisu?

Ei. Kyseessä on väliaikainen ratkaisu, kunnes laajempi EU:n tulliuudistus ja EU Customs Data Hub mahdollistavat kattavamman, tuotekohtaisen tullien laskennan ja valvonnan.

Tarvitsetteko sparrausta?

LKOS Law Office auttaa yrityksiä tullauksen, verkkokaupan tuontimallien ja riskienhallinnan kysymyksissä käytännönläheisesti. Tutustu asiantuntijoihimme: Henkilöstömme, Oscari Seppälä ja Liene Krumina.

Huom. Tämä päivitys on yleisluonteinen eikä ole oikeudellinen neuvonta yksittäistapaukseen.

Yrityskauppa ja yritysjärjestely Suomessa – juridinen due diligence ja kaupan toteutus

Fri, 19 Dec 2025 06:06:00 +0000

Yrityskauppa ja yritysjärjestely Suomessa – juridinen due diligence, kaupan rakenne ja toteutus

Julkaistu: 19.12.2025

Liiketoimintalähtöinen kokonaisuus yrityskaupan ja yritysjärjestelyn oikeudellisesta toteuttamisesta – omistajille, johdolle ja in-house-juristeille Suomessa ja rajat ylittävissä järjestelyissä.

Yrityskauppa tai yritysjärjestely ei ole pelkkä juridinen toimenpide, vaan keskeinen strateginen päätös, joka vaikuttaa yhtiön arvoon, riskiprofiiliin ja tulevaan toimintaan. LKOS Law Office liikejuridiikantoimisto avustaa ostajia, myyjiä ja sijoittajia yrityskaupoissa ja yritysjärjestelyissä Suomessa sekä kansainvälisissä hankkeissa, painottaen selkeää riskienhallintaa ja liiketoimintaa tukevia ratkaisuja. Tutustu palveluumme: Yrityskauppa ja yritysjärjestely.

Haluatko sparrata järjestelyn rakennetta tai aikataulua? Ota yhteyttä – saat selkeän etenemismallin ja riskikuvan nopeasti.

Milloin yrityskauppa-liikejuristi kannattaa ottaa mukaan?

Merkittävin arvonmenetys yrityskaupoissa syntyy usein varhaisessa vaiheessa: puutteellisesta tiedosta, epäselvästä vastuunjaosta tai virheellisestä kaupparakenteesta. Oikeudellinen neuvonantaja kannattaa ottaa mukaan jo silloin, kun järjestelyn muotoa tai kaupan rakennetta aletaan hahmotella.

Ostajan juridinen due diligence (yhtiöoikeus, sopimukset, työoikeus, compliance, tietosuoja)
Myyjän vendor due diligence ja tiedonantokokonaisuuden valmistelu
Yritysjärjestelyn rakenne: osakekauppa vs. liiketoimintakauppa, carve-outit, earn-outit
Kauppasopimusten laatiminen (osakekauppasopimus, liiketoimintakauppasopimus)
Kaupan toteutus: ehdot, viranomaiskysymykset, hallitus- ja yhtiökokouspäätökset

Juridinen due diligence – päätöksenteon tuki

Laadukas due diligence ei ole raportti raportin vuoksi. Sen tehtävä on tuottaa johdolle ja omistajille päätöksenteon kannalta olennaista tietoa: riskien tunnistamista, hinnoittelun tukemista ja sopimusmekanismien määrittelyä.

Keskeiset tarkasteltavat osa-alueet

Yhtiöoikeus ja hallinto: omistus, päätöksenteko, osakesarjat, optiot
Sopimukset: change of control -ehdot, irtisanomisoikeudet, avainasiakkaat
Työoikeus ja johto: johtajasopimukset, kannustimet, kilpailukiellot
Sääntely ja compliance: luvat, vastuut, mahdolliset seuraamusriskit
IP ja data: omistajuus, lisenssit, IT-järjestelmät ja tietosuoja

Kauppasopimus ja vastuunjako käytännössä

Yrityskaupan keskiössä on vastuunjako. Hyvin laadittu kauppasopimus määrittelee selkeästi, kuka vastaa mistä, kuinka pitkään ja millä seuraamuksilla. Avustamme erityisesti seuraavissa kokonaisuuksissa:

Vakuutukset ja tiedonanto (disclosure letter)
Erityiset vastuunrajoitukset ja indemnity-ehdot
Vastuurajat ja aikarajat (cap, basket, de minimis)
Kauppahinnan määräytyminen ja oikaisumekanismit
Kaupan jälkeiset velvoitteet ja hallinnolliset järjestelyt

Yritysjärjestelyt ja rajat ylittävät kaupat

Rajat ylittävissä yrityskaupoissa ja yritysjärjestelyissä korostuvat koordinointi, aikataulun hallinta ja useiden neuvonantajien yhteispeli. Toimimme juridisena koordinaattorina varmistaen, että kokonaisuus etenee liiketoiminnan aikataulujen mukaisesti ilman juridisia kompromisseja.

Referenssinosto: Signet Bankin uudelleenrahoitus ja vakuusjärjestelyt

Yrityskauppoihin ja järjestelyihin liittyy usein rahoitus- ja vakuuskokonaisuuksia, joiden oikeudellinen rakenne on keskeinen osa riskienhallintaa. Avustimme Signet Bankia merkittävässä uudelleenrahoituksessa ja vakuusjärjestelyissä. Lue lisää:

LKOS Law Office avusti Signet Bankia uudelleenrahoituksessa ja vakuusjärjestelyissä

Miksi LKOS yrityskauppa- ja yritysjärjestelyasioissa?

Asiakkaamme arvostavat erityisesti kolmea asiaa: nopeaa mutta huolellista etenemistä, selkeää riskien kuvausta ja käytännössä toimivia sopimusratkaisuja. Yhdistämme juridisen tarkkuuden liiketoimintaymmärrykseen.

Ota yhteyttä yrityskaupan asiantuntijoihin

Suunnitteletko yrityskauppaa, yritysjärjestelyä tai omistusrakenteen muutosta? Autamme koko prosessin ajan – valmistelusta kaupan toteutukseen ja sen jälkeen.

Palvelu: Yrityskauppa ja yritysjärjestely
Asiantuntijat: Henkilöstömme | Oscari Seppälä | Liene Krumina

Yhteys: info@lkoslaw.fi
Osoite: Töölönkatu 4, 00100 Helsinki

Usein kysyttyä yrityskaupoista ja yritysjärjestelyistä

Mitä juridinen due diligence käytännössä sisältää yrityskaupassa?

Juridinen due diligence on kohdeyhtiön oikeudellisen tilan tarkastus, jossa käydään tyypillisesti läpi yhtiöoikeudelliset asiakirjat, keskeiset sopimukset, työntekijä- ja johtosopimukset, vastuut ja riidat, compliance-asiat sekä IP- ja tietosuojakysymykset. Tavoitteena on tunnistaa olennaiset riskit ja tuottaa konkreettiset ehdotukset niiden hallitsemiseksi kaupan rakenteessa ja kauppasopimuksessa.

Kannattaako tehdä osakekauppa vai liiketoimintakauppa?

Valinta riippuu siitä, mitä halutaan ostaa ja mitä riskejä halutaan rajata. Osakekaupassa ostaja hankkii yhtiön osakkeet ja yhtiö jää sopimuksineen ja velvoitteineen voimaan. Liiketoimintakaupassa ostetaan sovitut varat ja toiminnot, jolloin riskejä voidaan usein rajata tarkemmin, mutta siirtymiseen liittyy käytännön ja sopimusteknisiä kysymyksiä (mm. sopimussiirrot, työntekijöiden siirtyminen).

Mitä kauppasopimuksessa sovitaan vastuunjaosta?

Kauppasopimuksessa määritellään tavallisesti myyjän vakuutukset, tiedonantokokonaisuus (disclosure), mahdolliset erityiset vastuut (indemnity), vastuunrajoitukset (esim. vastuurajat, kynnysarvot, aikarajat), sekä menettelytavat virhetilanteissa. Vastuunjaon tarkoitus on tehdä riskit läpinäkyviksi ja ennakoitaviksi.

Kuinka kauan yrityskauppa tai yritysjärjestely yleensä kestää?

Kesto riippuu kohteen koosta, toimialasta, tiedon saatavuudesta ja kaupan rakenteesta. Yksinkertaiset järjestelyt voivat edetä viikoissa, kun taas laajat kokonaisuudet (useita yhtiöitä, rahoitus- ja vakuuspaketti, kansainväliset osapuolet) voivat kestää kuukausia. Aikatauluun vaikuttavat myös hyväksynnät ja closing-ehdot.

Milloin juristi kannattaa ottaa mukaan prosessiin?

Käytännössä mahdollisimman varhain: jo rakenteen ja aikataulun suunnitteluvaiheessa. Näin due diligence voidaan kohdistaa oikein, tarjous/LOI voidaan muotoilla tarkoituksenmukaisesti ja sopimusneuvottelut saadaan rakennettua tehokkaaksi. Varhainen osallistuminen vähentää yllätyksiä ja parantaa neuvotteluasemaa.

EU:n tulliuudistus 2026–2037 – mitä muuttuu, milloin ja miten yritysten kannattaa varautua?

Tue, 02 Dec 2025 07:17:00 +0000

EU Tulliuudistus 2026: Mitä tullausmuutoksia yritysten tulee tietää? | LKOS Law

EU Tulliuudistus 2026–2037: Mitä tullausmuutoksia yritysten tulee tietää?

Julkaistu 02.12.2025 | Asiantuntija: LKOS Law Office Oy

Euroopan unionissa käynnissä oleva tulliuudistus on suurin muutos EU:n tullijärjestelmään yli 50 vuoteen. Muutokset eivät enää ole kaukana tulevaisuudessa – ensimmäinen aalto astuu voimaan jo vuonna 2026, mikä vaikuttaa välittömästi yritysten kustannuksiin, **tullausprosessiin** ja asiakkaiden hinnoitteluun.

Tässä artikkelissa kerromme selkeästi:

mitä **tullimuutoksia** on luvassa Suomessa
mitä muuttuu EU-tasolla (erityisesti **e-kaupan tullaus**)
aikataulun 2026 → 2028 → 2033 → 2037
konkreettiset case-esimerkit yrityksille
miten muutoksiin kannattaa varautua nyt

Päivitys 14.01.2026: EU:n neuvosto on sopinut, että 1.7.2026 alkaen EU:n ulkopuolelta saapuvista enintään 150 € arvoisista pienlähetyksistä peritään kiinteä 3 € tullimaksu (tavaraeräkohtaisesti), erityisesti silloin kun myyjä on rekisteröity EU:n tuontia koskevaan arvonlisäveron erityisjärjestelmään (IOSS). Tämä tarkoittaa, että myös IOSS-lähetykset eivät enää ole tullivapaita.

1. Suomen kansalliset muutokset: sähköinen tiedoksianto ja Tullin uusi toimintamalli (2026)

Vuoden 2026 alussa Suomessa astuu voimaan useita kansallisia muutoksia, jotka linkittyvät EU-uudistukseen.

1.1 Sähköinen tiedoksianto ensisijaiseksi (tullilaki 61 §)

Tullin päätös katsotaan jatkossa tiedoksi saaduksi heti, kun se on sähköisessä järjestelmässä nähtävissä.

Tämä tarkoittaa yrityksille:

valitus- ja oikaisuajat alkavat välittömästi
sähköistä seurantaa ei voi enää laiminlyödä
prosessit ja vastuut on päivitettävä vastaamaan uutta tiedoksiantotapaa – tämä on kriittinen **tullimuutos** Suomessa.

1.2 Organisaatiouudistus: Tullin sisäinen johtaminen selkeytyy

Tullilta poistuu lakisääteinen yksikköjako ja organisaatio määritellään jatkossa työjärjestyksellä. Tämä mahdollistaa:

nopeamman reagoinnin **EU:n tulliuudistuksiin**
keskitetyn riskiperusteisen valvonnan
tiiviimmän yhteistyön poliisin, Supon ja Rajavartiolaitoksen kanssa

2. EU-tason tullimuutokset: kohti digitaalista ja keskitettyä tullijärjestelmää

EU:n tavoitteena on yhdenmukaistaa tullimenettelyt ja rakentaa koko unionille yhteinen tietopohja. Muutos tapahtuu kolmessa aallossa.

2.1 Ensimmäinen aalto 2026: E-kaupan tullaus ja uudet säännöt

Poistuva 150 € tullivapautus (De Minimis)

Vuodesta 2026 alkaen de minimis (<150 € tullivapautussääntö) poistuu. Tämä tarkoittaa, että:

kaikista lähetyksistä peritään tullimaksu, myös alle 150 € tuotteista
**e-kaupan tullaukseen** tulee uusi käsittelymaksu jo marraskuussa 2026

Tavoitteena on lopettaa halpatavaran väärä arvottaminen, kitkeä väärinkäytöksiä ja tasata kilpailua eurooppalaisten toimijoiden kanssa.

Case-esimerkki 1 – Kuluttajaverkkokauppa (Tullauskustannusten nousu)

Yritys tuo 9,90 € varaosia Aasiasta. Tähän asti lähetys on ollut tullivapaa. Vuodesta 2026 alkaen:

lähetykseen lisätään tullimaksu
lisäksi peritään e-kaupan käsittelymaksu

Ilman hinnoittelun päivittämistä tai toimitusketjun uudelleenjärjestelyä tällainen malli ei ole enää kustannustehokas.

2.2 Toinen aalto 2028: EU Customs Agency ja perusrakenteet

Vuonna 2028 perustetaan EU:n oma tulliviranomainen (EU Customs Agency), joka aloittaa riskiperusteisen valvonnan koko unionin tasolla.

Tämä tarkoittaa:

yhtenäistä tulkintaa koko EU:ssa
keskitettyjä tarkastuksia ja valvontaa
siirtymää pois pelkästään kansallisista, rinnakkaisista järjestelmistä

2.3 Kolmas aalto 2032–2037: EU Customs Data Hub muuttaa kaiken

EU Customs Data Hub avautuu vuonna 2032 ja tulee pakolliseksi suurille toimijoille vuonna 2033. Vuonna 2037 sen käyttö on pakollista kaikille.

Hubin tavoitteena on:

yritykset syöttävät tullidatan vain kerran (“once only” -periaate)
EU suorittaa riskianalyysin keskitetysti ja hyödyntää tekoälyä
viranomaiset jakavat tiedon reaaliaikaisesti
tuotteiden vaatimustenmukaisuus voidaan tarkistaa rajalla pitkälti automaattisesti

Case-esimerkki 2 – Teollisuusyritys (Data Hubin hyödyt)

Teollisuusyritys tuo 120 € komponentteja Kiinasta. Nykytilanteessa samat tuotetiedot annetaan toistuvasti eri järjestelmiin ja eri tullierissä.

Vuonna 2033 yritys voi:

syöttää tuotedatan kerran EU Customs Data Hubiin
uudelleenkäyttää samaa dataa kaikissa seuraavissa toimituksissa
välttää moninkertaiset ja osin päällekkäiset tullausvaiheet

Lopputuloksena kustannukset alenevat ja läpimeno nopeutuu – edellyttäen, että master data ja luokittelut on laadittu oikein.

3. Aikataulu – koko tulliuudistus yhdellä silmäyksellä

2026: <150 € tullivapautus poistuu, e-kaupan käsittelymaksu, sähköinen tiedoksianto Suomessa
2028: EU Customs Agency aloittaa työnsä
2032–2033: EU Customs Data Hub avautuu, suurille yrityksille pakollinen
2037: Data Hub pakollinen kaikille toimijoille

4. Miten yrityksen kannattaa varautua tullimuutoksiin?

Lyhyt vastaus: aloita nyt – 2026 ei ole enää kaukana.

Yritysten tulisi:

päivittää hinnoittelumallit vuoden 2026 tullimaksujen ja käsittelymaksujen huomioimiseksi
arvioida e-kauppaliiketoiminnan kannattavuus uudessa kustannusrakenteessa
varmistaa sähköinen tiedoksiantoprosessi ja vastuuhenkilöt
dokumentoida tuotteiden arvotus ja tariffiluokitus huolellisesti
varautua Data Hub -vaatimuksiin (**master data**, tuotekortit, alkuperätiedot, vaatimustenmukaisuustiedot)

Jos haluat sparrausta **tullimuutosten** arvioinnissa tai prosessien kehittämisessä, voit tutustua palvelusivuumme: LKOS Law Office – Tullaus ja kansainvälinen kauppa.

5. Yhteenveto – muutos ei ole uhka, vaan mahdollisuus

EU:n tulliuudistus on valtava muutos, mutta samalla historiallinen mahdollisuus.

Rehelliset toimijat hyötyvät selkeästä ja yhtenäisestä valvonnasta
Tulliprosessit nopeutuvat, kun niistä tulee tietoon ja dataan perustuvia
Yritykset, jotka aloittavat valmistautumisen ajoissa, voivat vahvistaa kilpailukykyään

Vuosi 2026 on jo nurkan takana – varautuminen kannattaa aloittaa tänään.

LKOS Law Office - Insights

Ylikuormamaksu Suomessa — 55 000 euron maksu kumottu saksalaiselle kuljetusyhtiölle

55 000 euron ylikuormamaksu — kumottu kokonaisuudessaan

Ylikuormamaksu Suomessa — mitä kansainvälisten kuljetusyritysten tulee tietää

Ylikuormamaksuun voi hakea muutosta

Mitä tehdä, jos yrityksesi saa ylikuormamaksun Suomessa

LKOS Law Office — kuljetusoikeuden asiantuntija kansainvälisille toimijoille

Usein kysytyt kysymykset

Mikä on ylikuormamaksu Suomessa?

Kuinka suuri ylikuormamaksu voi olla Suomessa?

Voiko poliisin määräämän ylikuormamaksun kumota?

Mitä ulkomaisen kuljetusyrityksen tulee tehdä ylikuormamaksun yhteydessä Suomessa?

Edustaako LKOS Law Office ulkomaisia kuljetusyhtiöitä ylikuormamaksuasioissa?

Kuka hoitaa ylikuormamaksuasiat LKOS Law Officessa?

Erikoiskuljetus Suomessa: kytkentäkatsastus, luvat ja ylikuormamaksu — mitä toimijoiden on tiedettävä

1. Mikä on erikoiskuljetusajoneuvo?

2. Lupavaatimukset: asiat kuntoon ennen saapumista

3. Kytkentäkatsastusvelvollisuus: pakollinen ennakkoedellytys

4. Käytännön ongelma: katsastusasemalle pääseminen

5. ETA-poikkeus: milloin katsastusta ei vaadita?

6. Ylikuormamaksu: laiminlyönnin seuraukset

7. Korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisu: KHO 2022:125

8. Keskeiset toimintaohjeet ulkomaisille harjoittajille

9. LKOS Law Officen avustamispalvelut

Palvelumme tällä alalla

Puutavarakauppa geopoliittisen paineen alla — LKOS Law Office Timber Exchange -webinaarissa

Puutavarakauppa geopoliittisen paineen alla — LKOS Law Office Timber Exchange -webinaarissa

Lähi-idän konflikti häiritsee puutavaratoimituksia — oikeudellinen riski on välitön

Webinaarin aiheet — viisi välitöntä riskialuetta

1. Poikkeaminen ja turvasatamalauseke: onko aluksella oikeus kääntyä takaisin ja kuka maksaa?

2. Yhteinen haveri: mitä tapahtuu lastillesi, kun alus joutuu hyökkäyksen kohteeksi?

3. Lastivauriot: kosteusvahinko Cape of Good Hope -reitin jälkeen

4. Remburssit ja jäädytetyt maksut pakotteiden alla

5. Ylivoimainen este ja sopimusrikkomus: milloin suoritushäiriö on oikeutettu?

Miksi tämä koskee yritystäsi — nyt

Puhuja — Oscari Seppälä, LKOS Law Office

UKK: Juridiset riskit puutavaraviejille MENA-alueelle

Ota yhteyttä — LKOS Law Office

SHIP25 ehdot korvaavat SHIP2000 ehdot – mitä uusi laivanrakennussopimus muuttaa käytännössä

SHIP25 ehdot korvaavat SHIP2000 ehdot: mitä uusi laivanrakennussopimus muuttaa käytännössä

Keskeiset muutokset SHIP25:ssa verrattuna SHIP2000:een

1 Pidennetyt viivästysten lisäajat: enemmän liikkumatilaa telakoille

2 Tehostetut refund guarantee -määräykset: vahvempi taloudellinen suoja ostajalle

3 Hinnanmuodostus ja hinnantarkistus: inflaatiosuojaa telakoille, mutta haasteita kansainvälisissä hankkeissa

4 Progressiivinen omistusoikeuden siirtyminen: vaihtoehto refund guarantee -rakenteelle

5 Suunnitteluvastuu: SHIP25:n ehkä merkittävin innovaatio

6 Compliance-ehdot: sopimus reagoi nykypäivän sääntely- ja geopoliittiseen riskiympäristöön

7 Riidanratkaisu: siirtymä NOMA-arbitraatioon

8 Puuttuvat suositellut takuumallit: käytännön neuvottelutyö jää osapuolille

Mikä ei ole muuttunut

FAQ: SHIP25 ja SHIP2000 keskeiset erot

Mitä SHIP25 tarkoittaa käytännössä varustamolle, telakalle ja rahoittajalle?

Miksi viivästysten lisäaika on tärkeä muutos?

Miten refund guarantee -suoja muuttuu?

Mitä NOMA-riidanratkaisu muuttaa?

Milloin progressiivinen omistusoikeuden siirtyminen on järkevä?

Vastuujuristi

EU AI Act 2026: mitä yritysten pitää tehdä nyt – riskit, sopimukset ja johdon vastuut

EU AI Act 2026: mitä yritysten pitää tehdä nyt – riskit, sopimukset ja johdon vastuut

Sisällysluettelo

1. Mikä EU AI Act on ja ketä se koskee?

2. Aikajana: keskeiset soveltamisajankohdat 2025–2027

3. Riskiperusteinen malli: mikä on yrityksellesi relevanttia?

3.1 Suuririskinen tekoäly (high-risk)

3.2 Läpinäkyvyysvelvoitteet (transparency)

4. Mitä yrityksen kannattaa tehdä nyt (2026-valmistautuminen)

5. Sopimusoikeudelliset riskit: palvelusopimukset, hankinta ja vastuunjako

6. AI-riskienhallinta ja johdon vastuut

7. EU AI Act compliance checklist yrityksille

8. Usein kysytyt kysymykset

1) Koskeeko EU AI Act yritystä, jos käytämme vain “valmista” AI-työkalua?

2) Mitkä ovat tyypillisimmät riskit vuonna 2026?

3) Pitääkö sopimuksiin tehdä muutoksia jo nyt?

4) Mistä kannattaa aloittaa, jos tekoälyä on käytössä useassa tiimissä?

Tarvitsetko apua EU AI Actiin valmistautumisessa?

CBAM 2026 – Mitä hiilirajamekanismi tarkoittaa maahantuojille Suomessa?

CBAM 2026: Mitä hiilirajamekanismi tarkoittaa maahantuojalle – aikataulu, velvoitteet ja kustannusvaikutus

Kenelle CBAM kuuluu – koskeeko tämä teitä?

De minimis -vapautus (50 tonnia)

Mistä CBAM-mekanismissa on kyse – miksi se on tuojalle “uusi tulliriski”?

Mikä on erikoiskuljetusajoneuvo?

Lupavaatimukset: asiat kuntoon ennen saapumista

Kytkentäkatsastusvelvollisuus: pakollinen ennakkoedellytys

Käytännön ongelma: katsastusasemalle pääseminen

ETA-poikkeus: milloin katsastusta ei vaadita?

Ylikuormamaksu: laiminlyönnin seuraukset

Korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisu: KHO 2022:125

Keskeiset toimintaohjeet ulkomaisille harjoittajille

LKOS Law Officen avustamispalvelut

2. EU-tason tullimuutokset: kohti digitaalista ja keskitettyä tullijärjestelmää

2.1 Ensimmäinen aalto 2026: E-kaupan tullaus ja uudet säännöt